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北京地铁，向谁看齐？

http://www.CRNTT.com   2013-12-30 12:17:22

张牧给记者讲了一个故事，他们办公室里的一个小姑娘，刚到北京来的时候也住在天通苑，第一天上班的那个早晨，她好不容易挤进了地铁，两只胳膊就夹在人群中，到雍和宫站的时候，不下车的她也被人群带了出来。想到自己毕业以来在北京奔波数月租房子找工作的种种艰辛，好不容易上班了，还要每天做“沙丁鱼”，拼命地挤进地铁这个“大罐子”里，伤心地在站里哭了好久。后来只好搬家，脱离5号线。 　　涨价之后会改变出行方式吗？“应该不会有什么变化。”张牧坦言，“在北京，地铁还是最有效的出行方式。” 　　北京地铁最初兴建于上世纪60年代，截至今年，北京地铁的总里程将达到456公里。运营中的线路达17条。目前，北京市地铁客流量以每年30%左右的幅度递增着。据了解，2013年，北京市每个工作日地铁平均客流量都超过1000万人次，最高客流量已经突破1105万人次。 　　到底谁在坐地铁？交通部门也作出了分析：约61.7%的客流是通勤客流，11.8%是公务出行，还有26.5%是生活出行，每天大约47.46%的地铁客流扎堆儿在早晚高峰期间。换句话说，近500万客流会在3个小时内（早高峰约2小时，晚高峰约1小时）穿梭于200多座地铁站。在这3个小时里，部分线路列车满载率甚至达到144%。 　　12月20日，中国人民大学法学院教授刘俊海放弃了开车去学校，而是选择坐地铁。他告诉时代周报记者：“选择地铁是很好的出行方式，应该鼓励，而不是抑制。选择坐地铁的大多是上班族、北漂和大中学校的学生，这些都属于弱势群体。票价上涨势必要加大这些人的经济负担。” 　　刘俊海坚决反对地铁涨价。“谁也不会没事儿去坐地铁，应更多考虑上班族的刚性需求。地铁公司应该积极探索以地铁养地铁的新模式。”他说。 　　“北京地铁不妨公布一下自己的收支情况” 　　地铁拥挤，家住万寿路的刘鹏感同身受。他不反对涨价，只是希望，“地铁涨价以后，坐地铁的时候人能少一点，坐起来舒服一点”。 　　“我常常到上海出差，上海的地铁是按段收费的。相对来讲，北京的地铁票价便宜多了，这让很多上海朋友羡慕嫉妒恨，所以涨价我是能接受的，但不要幅度太大。”刘鹏告诉时代周报记者。 　　刷卡乘地铁只需2元、乘坐公交车只需0.4元。北京低廉的公共交通价格，一直让全国各大城市羡慕不已。然而，2元票价的背后，则是每年超过百亿元的财政补贴。 　　“目前，每年大约7.9%的民生类市财政补贴用于公共交通，主要是补贴给地铁、公交等运营企业以维系正常运转。”北京市交通委运输局副局长马伯夷介绍说。2011年补贴大约是156.7亿元，2012年达到175亿元，今年预计会超过180亿元，2014年的补贴额可能还会继续增加。这笔钱多于政府用于医疗卫生方面的补贴。 　　“北京地铁属于公益性质。从公益性而言，北京一直做得非常好。但我认为2元票制这么多年不动，价格这么低，这种过于简单的‘普惠制’是不合理的。公益不等于福利，现在北京的公共交通已经做成了“全民福利”，这是不公平的。政府应该将有限的资源与金钱用在更有价值的地方，比如教育、医疗与改善低收入住房条件等领域。真正应该给予补贴的是低收入群体，不需要补贴的人不应该普惠下去。”北京市人大代表、北京城市交通发展研究室主任郭继孚告诉时代周报记者。 　　据北京市财政局公布的《关于北京市2012年预算执行情况和2013年预算草案的报告》显示，用于地铁的补贴在50亿元左右，而运营北京地铁的两家公司年营业收入在60亿元左右，也就是说当前北京市的地铁票价基本上每卖出一张2元票，政府要再补贴近2元。 　　而对这种算法，刘俊海有异议：“不能单算票价的收入，地铁除了营运收入之外，还有广告的收入，旗下子公司的收入等。目前，我们只看到了地铁亏了多少，每年财政补贴了多少，但对地铁的收入以及资金的流向却不了解。北京地铁不妨公布一下自己的收支情况，给公众一个明白，也还自己一个清白。拿公交卡为例，每张卡有20元的押金，这不是一个小的数目，由此产生的利息是多少？还有广告收入，现在地铁站的广告投放量已经非常巨大，这笔收入也应该公开。地铁本身就是一个长线的投资。不是马上盈利的公益项目。”

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