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北京地铁，向谁看齐？

http://www.CRNTT.com   2013-12-30 12:17:22

这种心情并不难理解。但客观来说，上述问题更多的应该归因于体制之弊，比如财税预算制度不合理，户籍、社保制度的地域切割等。应该通过这些体制本身的变革来解决问题，而不是把问题转嫁到其他方面，比如公共交通。对于一个城市的公共交通发展，这是不能承受之重。再者，我们需要追问一句：补贴的钱何来？乘客是享受了低价交通的好处，但背后是否有变相增加税收或收费项目？ 　　所以，我们大概得回到一个起点上来，即地铁的性质是什么，我们为何建地铁，如何建地铁。毫无疑问，地铁带有公共服务的性质，但并不应该成为“福利品”。准确来说，地铁交通服务具有消费的非竞争性和一定的排他性，既非纯公共产品，也非私人产品，而是“准公共产品”。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以由私人部门通过市场提供，还可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供。近年来，在世界范围内，总体的趋势是地铁投资开始由单一的政府一体化投资建设运营，向多元化投资运营模式转变，由此来解决地铁投入不足的问题，并提高地铁建设运营效率。 　　地铁等大型公共基础设施项目耗资巨大，很难完全由政府兜底。中国近年基础设施的大幅度改善，和基建领域引入市场化资本是有很大关系的。既然如此，地铁票价也应该体现出市场特性来，若人为压低票价，就很难吸引政府之外的资金进入。 　　实际上，“两元票价随意坐”政策的出台，本身就是一时之策。在2007年，这是“奥运福利”中的一项，同时也是试图以此举来分流地面交通，为奥运让路。福利一旦拿出，就难收手。据统计，2008—2012年，北京市对地面公交、轨道交通补贴逐年递增，平均每年达到136.2亿元，而上海、广州和深圳每年的公共交通补贴分别为37.3亿元、18.3亿元和14.6亿元。我们可以争论说，政府财政不透明，很难保证财政支出用到老百姓头上，但在公开的预算中，财政支出规模给定，用于交通补贴的钱越多，显然就会挤占其他项目的开支，用于交通建设的钱也会相应减少。 　　所以说，北京地铁涨价，不过是告别过去的不正常状态而回归常态。唯此，才可能使得城市建设进入良性循环。 　　涨价难以显着降低地铁拥堵 　　的确，财政压力才是北京地铁涨价的真实原因，但市交委搬出的理由却是“通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险”。价格杠杆要发挥作用，前提是有足够的“替代品”的存在。比如，A地铁线涨价了，理性的乘客会在计算自己的交通费用/交通时间成本之后，或继续乘坐A地铁线，或选择没有涨价的B地铁线，或者改乘公共巴士、出租车，或者选择买车，自驾出行。 　　让我们逐一来分析这些“替代品”是否可行。由于北京地铁票价是政府统一制定，因此乘客没有价格更便宜的地铁线作替代品。公共巴士？坐过高峰时段北京巴士的人会知道，其拥挤程度并不下于地铁，尤其是来自远郊的巴士—随着北京房价、租金的暴涨，越来越多的北漂年轻人只能选择到远郊居住，每天的上下班就如长途旅行。北京高峰最拥堵的地铁站恰恰是13号线远郊的天通苑等站点，不堪重负的巴士也很难有效为地铁分流。出租车？在现有的出租车牌照管制之下，高峰时段等空车如同抽奖。买车？摇中车牌号更是如同抽中百万大奖—况且，如果你是外地人，还得要缴满五年个税才有资格摇号。 　　另外一个问题是价格弹性。假如北京地铁调到上海、广州、深圳的票价水准（起步价2元，每站0.5元左右），以此三地的经验来看，高峰时段地铁的拥堵并不会有显着改观。而北京地铁刚准备告别“两元通坐”时段，涨价幅度很可能低于上述三个城市。这就意味着，所谓的价格杠杆效应很可能失效。 　　当然，如果将每站地铁的票价提高到1元，将会挤出一部分并非通勤的相对收入较低人群，或者有条件错峰交通的人群，如进城务工者，老人、学生等非上班族。但对通勤族来说，地铁交通的成本也将显着增加—因为这笔支出将达到香港等国际大都市的水准，而他们的收入却要低得多。极端一点，将每站地铁的票价提高到3-5元甚至更高，地铁当然会立马非常宽松，且不论老百姓是否能接受，地铁票价收入下跌也是必然的事情。而且，地铁岂不是变成了少部分能承受高票价的人的“专列”，大部分人则被赶到地面，地铁又怎么称得上是提供公共交通服务呢？ 　　既然无法靠涨价来有效缓解拥堵，政府应该考虑的就是，如何把地铁涨价增长的收入运用到发展地铁交通的替代品上面，比如增加公共巴士线路，放开出租车牌照管制。但这依然面临一个巨大的疑问：地面交通也已经很紧张，如何缓解地面堵车？

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