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高铁取舍　中国“命脉革命”

http://www.CRNTT.com   2010-03-10 12:41:33

去年底获得立项的西成客运专线亦面临同样的难题。鉴于宝成铁路在汶川地震中发挥的巨大作用，由秦入川再修一条的铁路线被提上日程。国家发改委认为，秦岭地区地质复杂，以及承担货物运输的需要，西成客运专线按照250公里时速设计比较合理。铁道部在报批中则认为，与宜万铁路经过地区的溶洞地质相比，秦岭的施工条件是具备的，而且250公里时速与其他客运专线网无法很好衔接。 　　对年轻的中国高铁来说，正式投入运行后还需更多的磨合。“京津城际开通一年多了，前期也有一些中途停车问题，因为系统需要磨合，运营控制、管理需要磨合，这些经验将来京沪高铁都会受益。”上述铁科院专家说。 　　铁道部则表示，高速与安全并不相悖，安全可靠，是高速铁路的一个显着特征。铁路部门始终把确保高速条件下的运输安全，作为最重要的目标，在运营的高铁路段不仅在线路基础、通信信号、列车控制、动车组等方面，采用了具有足够安全冗余度的设计，进行了最为严格的安全质量控制，确保这些关键行车设备质量绝对可靠，而且建立了若干全覆 盖、立体化、高可靠的安全保障体系，包括安全检测系统、高科技的车载技术诊断系统、防灾系统、治安防护系统等。 技术创新路线之辨 　　从1990年京沪高铁的论证开始，中国就着手讨论高速列车的自主创新，因为这是高铁技术中最为核心的部分。 　　王勇平介绍，自2004年以来，党中央、国务院领导多次主持研究铁路机车车辆装备有关问题，确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌” 的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针，为中国铁路通过引进消化吸收再创新，加速技术装备现代化指引了方向。 　　在中国高铁“元年”到来之际，登上历史舞台的是铁道部引进川崎重工、西门子、阿尔斯通、庞巴迪等多家技术，形成的自主品牌“和谐号”，也即CRH动车组系列。 　　资料显示，CRH5型动车组由长春轨道客车股份有限公司引进阿尔斯通的技术制造生产；CRH2型动车组由青岛四方机车车辆股份有限公司引进日本川崎重工的技术制造生产；CRH1型动车组由青岛BSP公司引进加拿大庞巴迪公司的技术制造生产；CRH3型动车组由唐山机车车辆厂引进德国西门子的技术制造生产。 　　中国高铁一定程度上依靠技术集成而非完全的自主创新这一现实，令动车组列车在相当多的时候被外界视为“外国”技术而屡遭误解。 　　铁科院一位专家说，“比如‘运十’，西藏也飞过很多次，但没有取得适航证，技术、成本、制造工艺等，都限制了它的发展”，这位专家说，“如果要克服我们系统不足的地方，短期内完全靠自主创新是不可能的，随着知识产权的国际市场化，要加快发展只能靠合作。”  　　王勇平则认为，自主创新有三种形式：原始创新、集成创新和引进消化吸收创新。“铁道部在引进吸收中三种创新方式都有，按照国际惯例，其中核心技术里有15%的创新含量，就是自主创新。” 　　在他看来，中国汽车工业发展的经验表明，同样是“市场换技术”，中国高铁的最大优势在于只有铁道部一个“进口”，没有内部恶性竞争，铁路机车车辆制造企业形成“拳头”，稳握主动权。

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