【 第1页 第2页 第3页 第4页 第5页 】

高铁取舍　中国“命脉革命”

http://www.CRNTT.com   2010-03-10 12:41:33

成本权衡 　　王梦恕说，与200公里的火车经济时速相比，350公里时速的基本建设费用增加不到10%，“比如隧道断面加大点，本来60平方做成80平方，开挖面积大点就行了。” 　　铁道部科学研究院（下称铁科院）一位专家认为，从规模化的生产角度来说，350公里时速技术的大面积使用会摊低整体成本，而不会带来成本倍增。“如果仅修一条高铁，成本会很高，但如果继续修下去，就变成一个普通技术了，成本就会下降很多。中国这么大的市场，为承载高铁相关的产品提供了巨大优势。” 　　在铁道部看来，中国高铁的建设成本并不高。据铁道部发言人王勇平介绍，中国高铁的成本投入比国外低很多。原因有三：一是地方政府征地拆迁方面给予了大量支持；二是在建设、设备、材料采购等方面的招投标由铁道部统一协调，竟争压低了成本；三是对于国际性的大投标，让国外厂商之间进行激烈竞争，降低了技术转让成本。此外，人工费用也比国外低。 　　而刘斌则认为，高铁的成本不光体现在前期的建设成本上，更多的或许体现在后期的运营与维护上。“从时速200公里到350公里，不管是运营、能耗，还是体系上，成本都要高出很多。” 　　值得一提的是，由于火车的经济运行时速仍然是200公里，出于“节能的考虑”，京津城际的时速控制在了300公里左右。王梦恕也认为，未来高铁的运行时速仍将以200公里为主，有快有慢，形成梯次。 　　不过，在铁道部看来，高标准是出于一种前瞻性的考虑。“随着中国经济发展、城市化水平提高、居民收入增加、出行频繁，对速度的要求也会增加。铁路与房子不同，不可以拆了再建，铁路的使用寿命长，现在的高标准是为了防止以后再拆，再扩建，那时的成本会更高。”王勇平说。 安全担忧 　　而对于中国高铁350公里时速的另一层担心，在于安全问题。 　　2009年7月，石太客运专线部分路基在暴雨后出现严重下沉，造成列车限速运行，被铁道部认定为铁路建设工程质量大事故，引发外界对未来高铁安全的担心。 　　上述铁科院专家认为，路基下沉是工程建设中经常遇到的一个技术问题，“某一个地方，由于地基处理不当，引起下沉，是正常的，通过补修，可以达到工程的要求。”他强调，“铁路工程建设从来没有次品率，而是要求全优，要达到至少95%以上的合格率，普通铁路都是这样，更何况高速铁路。这在工程招标的文件中都有要求和规范，一般要求一次性验收合格，工程优良率要达到95%以上，这也是施工单位所承诺的。” 　　王梦恕认为，高速铁路对路基要求很高，在传统施工方法中，路基要经自然沉降数年后使用，为避免因土质问题造成的路基困扰，现在的高铁普遍采用了以桥带路的方式。

【 第1页 第2页 第3页 第4页 第5页 】