进一步分析，这些有差异的发展定位，亦并不是非此即彼的关系。以纽约湾区为例，甘乃迪机场也提供较高频次的国际主要航线航班，纽瓦克机场则侧重国内国际航线的全面覆盖，拉瓜迪亚机场国内航线的日均航班频次最高。
对照大湾区，港深两地机场亦在发展过程中各有聚焦和侧重。香港以巩固提升国际航空枢纽地位为核心要务，坚持不断拓展国际客货运新航线航点，现时有约150条国际航线，内地航点则为30多个。邻近的深圳机场则以内地航线为主，2023年深圳机场客运国内航点125个，国际及地区35个。可见两地机场的航班组成，已经在市场关系中形成了互补的关系结构。
根据各地机场所公布的最新客运数据，今年8月，香港机场客运量约492万人次，深圳机场约557万人次。东京成田机场6月旅客吞吐量约323万人次，羽田机场约193万次；纽约三大机场7月合共客运量约1368万人次。若将香港机场与深圳机场的月度客运量数据相加，数字将大幅超越东京湾区机场群，更接近纽约湾区机场群的客运数据。两地机场若能进一步互联互通，势必进一步放大香港在国际航线，以及深圳机场在内地航线的优势，形成新的共赢关系。
而要推动两地机场进一步的合作发展，缩短连结两大机场的交通时间是最重要的课题。参考纽约湾区，纽约三大机场间的距离均在50公里以内，甘乃迪机场与纽瓦克机场的距离为33公里，与拉瓜迪亚机场则仅有17公里，这都为跨机场中转和换乘提供了有力条件。而事实上，香港赤鱲角机场与深圳宝安机场的直线距离只有37公里，与纽约情况相若，有着进一步打通陆路连结的充分可行性。
实际上，有关两地机场建立陆路连接的探讨一直存在，但彼时深圳机场的规模与今时难以相提并论，有关设想一直未能成行。但随着深圳机场不断升级扩容，其在内地航线的航点数量、航班频次、机票价格等方面，在区内已经具备相当竞争力。两地恢复正常通关后，不少港人选择北上旅行，其中一部分便选择使用深圳机场，以相对适宜的价格飞到内地的旅行目的地。这一现象足以见得深圳机场在内地航线方面的吸引力。
|
