和拉勒门特的自行车相比，“便士法新”的性能堪比赛车。得益于它巨大的前轮，其速度能够达到前者的2倍。而且，它是有刹车的，不过要骑它依旧需要有一颗“勇敢的心”——骑手需要坐在5英尺（约1.5米）高的轮子上，即便很小的障碍物也足以使车子一头栽倒。一位勇敢的骑手说：“你会发现，一个笔直的漂亮铁把手紧紧箍着你的腰，使你的双腿不得动弹，从而确保一定是你的脸最先接触到我们这个永不屈服的星球表面。”
1885年，位于英国考文垂的罗孚工厂生产出了全世界首辆“安全自行车”。它看起来十分接近今天的自行车，由链条驱动，两个车轮大小相同。不过，其最受舆论关注的一次，还是因为一位名叫安吉琳·艾伦的女性于1893年在纽约市郊的纽瓦克骑行。《她穿的是裤子！》，一本当时非常流行的男性杂志以此为标题作了报导，并在文章中补充说，“她年轻、漂亮，并且离了婚”。
很显然，以今天的观点来看，大家的关注点明显跑偏了。相较于自行车在方便出行、催生新产业、拉动就业等方面显而易见的积极意义，人们似乎更愿意将其视作报纸上的花边新闻。
实际上，自行车的经济意义远不止我们直观看到的这些。
19世纪上半叶，美国陆军提出了可互换零部件的概念，希望军用枪支都能使用标准化的零部件，以便军人在前线自行维修。正是自行车制造商在高端军事制造和复杂产品的大规模生产之间架起了桥梁。他们开发出简单、易于复制的技术，在不牺牲质量的前提下实现了低成本、高效率。这些新技术和新组件后来被福特等汽车制造商广泛采用，并成为福特流水线诞生的最关键因素。
然而，作为流水线背后的功臣，自行车在产业界依旧没有得到太多关注。貌似只有日本人对其大加赞赏，并专门著书立传。根据日本文献，东京于1890年左右进口了第一批自行车，然后顺理成章地建起了自行车修理厂。再之后，就是本土生产零部件，这对当时已经拥有大量成熟工匠的日本来说并不是什么难事。直到1900年，东京已经可以生产自行车所有零部件了，整车生产条件已经具备。到第二次世界大战爆发时，日本自行车年产量已经超过100万辆。在回顾这段历史时，有日本学者评价说，正是自行车帮助日本搞懂了“工业生产究竟是怎么一回事”，并由此催生出一大批“新一代商业家”。
同样是在1900年，美国底特律大街上传来了首辆福特T型车的声音，坐在汽车里的人是一位美国记者，陪同的是福特汽车公司创始人亨利·福特。此前，汽车虽然已被发明了出来，但因为过于昂贵而无法普及。直到亨利·福特——这个被誉为“给世界装上轮子的人”，推出T型车，汽车才开始真正走进大众生活。在形容乘坐体验时，记者不吝赞美之词：“它发出一种持续圆润的咯咯声，不刺耳也不零乱……如果你听到它的咯咯声，你就听到了文明的最新声。”
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