但欲进一步发挥长江的货运潜力，却面临着无法克服的巨大障碍，这就是南京上游江段的桥梁净空高度不足，严重影响了大吨位船舶的通行。1949年长江的货运量才191万吨，当时根本无法想像半个多世纪后长江货运量会猛增1000多倍！中国国产的第一艘5万吨油轮在1976年才下水，所以1950年代前期设计、1968年通车的南京长江大桥桥面至江面的净空高度仅为24米，而5万吨级的散货轮桅杆高度一般都在30米以上，这一高度严重制约了南京上游江段的作用充分发挥。如果这一高度能增加10多米，则南京上游航道可以通行更大吨位的船舶，长江的“黄金水道”作用将得以更充分展现。但我们无法苛求当时的设计者，这是时代的局限性造成的。
以2022年的货运量为例。当年中国的内河货运量为55.5亿吨，其中江苏省就达28亿吨之多，占半壁江山以上。而紧邻的安徽省仅为6亿吨，堪称是断崖式下跌。湖北省的长江岸线是最长的，但也仅为5.6亿吨。苏通大桥的净空高度高达62米，接下来的江阴大桥和润扬大桥也都达到了50米。大桥高度每增加1米，投资额都要明显增加。但江苏省的这一前瞻性投资的回报率是显而易见的。南京长江大桥如今已成为长江航运的梗阻点，国内航运界也曾讨论过如何消除这一梗阻。但由于南京长江大桥有例在先，所以此后建设的南京二桥和三桥，以及芜湖大桥、铜陵大桥等南京大桥上游江段的大桥都有样学样，整齐划一地将净空高度保持在24米。也就是说如今的梗阻点是一大片，消除一两个梗阻点根本无济于事。所以海轮在将大宗货物运至南通港后，必须再过驳给吨位较小的江轮，此举明显增加了成本。
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