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珠三角轨道交通　香港必须融入

http://www.CRNTT.com   2009-07-10 00:35:49

香港也应关注“交通取向发展” 　　再从各自城市的发展规划看，高速铁路对于城市的改造力量非常明显，影响区域、城市以及车站周边等多个层次，范围牵涉人口与就业增长速度、商业活动的模式及地点、物业价格、住宅位置等。根据日本研究，新干线车站周边人口会上升，零售、批发、工业和建筑等行业的增长比没有新干线站的地方高16-34%，对餐饮及旅游业的刺激更强。虽然数据显示新干线重新分配经济活动的功能可能比创造经济活动的功能强，但若加上能源与污染等社会考虑，则新干线对经济的长远可持续发展贡献很大。 　　因此，大珠三角区内各城市多少都采取了“交通取向发展”（transport oriented development）策略，让轨道交通带动城市布局，和发展车站经济，带动车站周边的新发展。香港则至今仍然未有这概念。在以往，是某一区人口增加，形成了需要，才考虑修建轨道运输。西铁修建于低开发区，本来预算发展车站上盖，一方面靠房地产在帮补运营，同时也靠上盖物业的住客增加流量。但这一打算至今也因为要承托私人发展商的物业高价格，而迟迟没有落实，致长期因为客量不足而亏损。 　　将来的城际快线和港深机场快线，最初的设计是中间在香港不停站，完全脱离了整个新界西北社区的需要和未来发展。现在有计划分别在古洞北和洪水桥设站，但是基于新界西部和北部未来具体规划还未成形，这两个站如果将来存在的话，也与香港整体城市规划，尤其是新界西北未来的发展，完全脱节。投入大量资金修建轨道交通系统，大不了只是服务香港当前的城市发展需要，以及周边城市，和中央政府的要求。香港基建缺乏全盘考虑和前瞻性，对将来的城市发展和经济增长，缺乏拉动力，资源就此白白浪费了，十分可惜。 　　至于车站经济，在香港也是一个颇为陌生的概念。香港似乎只意识到铁路只是解决市民出行问题服务对的手段，车站只不过是上落列车之处，或横过主要干道的通道而已。车站不是香港市民寻找工作，或者享受人生的地方，与社区的关系始终被忽略，格格不入。大致而言，沙田新城市广场是一个较成功的站台经济，并且事实上形成了繁荣的沙田市中心。但是商场周边除了政府的法院和大会堂之外，主要只是住宅，和一家中型酒店，格局十分单调，未能真正发挥拉动周边经济的功能。较新发展的九龙塘站的又一城、金钟站的太古广场、观塘站的APM等，都有类似的单调缺点，也同样与社区脱节。究其原因，是政府把车站发展纯粹看作是地产项目，一开始便交给私人发展商；而私人发展商只顾追求利润，特别是短期的利润最大化，眼中根本没有社区的概念，更没有拉动经济发展，提供优质就业等公共目标。很可惜，香港政府这种态度至今仍然未改变，九龙西车站还未动工，于5月中已经把车站地面放在勾地表中，忙不迭要把规划和开发权拱手送给私人发展商。这里将来会是什么样子，可想而知。 　　从文初介绍的资料，可见香港轨道交通将来会形成九龙西（东涌/机铁线、东西铁南环线、港穗城际快线的交汇）和金钟（港岛线、港南线、沙中线的交汇）两个大枢纽站。这两个枢纽车站因为周边有大幅空地，今天还有规划和系统发展的空间。尤其是西九龙文化区更是一张白纸，这个内地旅客来港的门户站，可以充分发挥想像力，缔造一个来客有眼界大开，流连忘返感觉的小都会。如果我们继续旧思维，依然把它看作单纯的房地产项目，完全交给私人发展商去开发，我们将又再一次错过发展香港的机遇。

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