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“扔墓地强拆”都怪漫天要价？

http://www.CRNTT.com   2014-08-13 11:35:01

“地铁+物业”确实可以是一种具备公益性质的“开发模式” 　　“地铁+物业”是来自香港地铁一种成功的运营模式。在全世界绝大多数的地方，建设地铁都是“赔钱”的公益活儿。建设一公里地铁的成本极高，在中国大陆地区起码需要5亿元，投资周期还特别长，而地铁作为一种公共交通工具，定价也不易过高，所以许多地铁都需要依靠政府来补贴。 　　有鉴于此，香港地铁就推出了“地铁+物业”的模式，简单概括出来就是“以地养铁”。在过去30年的经营过程中，港铁公司在29个车站上盖发展综合物业项目，共78581个住宅单位及超过170万平方米的商用面积。港铁（深圳）公司一名负责人曾接受媒体采访称，“30多年来，港府一直使用该模式，大概只投入300亿元。目前，香港政府拥有港铁2000亿元资产的76%，加上过去多年分派的股息，已远超过之前投进去的钱。”在大陆地区也有不少的地铁修建打着“香港模式”的招牌，又或者受到香港模式的启发。这里面有个财力的问题。比如郑州，规划了6、7条地铁路线要修，就算有银行或者地方融资平台做后盾，也是很困难的。如深圳这样的经济发达城市，《南方日报》也援引了知情人士的说法，深圳地铁三期资金缺口860亿元。 　　但是，这种模式不是“滥开发”，有严格限定，是“以地养铁”不是“以铁养地” 　　“地铁+物业”当然并不意味着无序开发、滥开发。不然以修地铁的“公益”为名就可以大肆地“圈地”了。还是以港铁为例，香港地铁会跟政府首先取得发展车站上层空间的权利，之后再找地产商来共同开发大型住宅区、商场、写字楼等，最后一起享有对物业的权利。不难看出，港铁的房产限定了，指的是地铁站“上盖物业”，也就是直接盖在地铁站上方的综合性建筑，建筑要求很高，同时对土地的集约型利用也非常明显，因为香港本身就是个“寸土寸金”的地方。换而言之，这样的模式适合的是人口密度很高，土地资源紧张的大城市。反观郑州这样的郊区铁路，龙湖镇本身人口连十万都不到。修地铁与其说是为了解决当地人的交通出行问题，不如说更多是可以用“地铁”这个概念来带动当地的房产，自然和龙湖镇，又或者小乔村自身不谋而合。到底是为了居民的需要而规划修地铁还是为了建设所谓新城镇的需要来修地铁呢？这得分清。 　　因此，在花200个亿来修一条“公益用途”模糊的地铁时，又有何底气来指责漫天要价？ 　　而更加令人感到困惑的是，这段地铁其实属于郑州的机场线，连接的是郑州城区到机场再到火车站。那么问题就来了，根据当地媒体的报道，早有一条机场轻轨开工，真的需要同时修建两条到机场的铁路吗？对此，官方的解释是，“记者采访负责此线路设计的相关负责人获悉，地铁走向和车站设置较为灵活，在地下、地面、高架均可设站停车；而城际铁路则是某一区域内连接城市群的客运专线，两者在服务内容和标准上都有不同之处。根据规划，2号线南延线与城际铁路将会有两处交会点，届时将建设换乘站点，方便乘客自由选择。”显然还是太牵强。如果不主打机场的客流，别的很多地方的客流根本不需要地铁，修了很可能就是利用率不高，是浪费。 　　其实，这几年《今日话题》也在“拆迁”专题里不断地区分“公共利益”这个概念。什么是“公共利益”很难说清楚，未必商业开发就一定不能算公共利益，因而即便美国、德国等法治国家的法院也基本上放弃了公益界定，而将其留给地方民主政治处理。亦即“公众利益”公众说了算。所以说到底是个老问题了。但是无论如何，花200亿来修条郊区地铁，这样的规划很难说是有多照顾到“公共利益”，看不到民意所在。 　　结语：半夜把人扔到墓地然后强拆这种行径实属野蛮。而这背后利用“公共利益”之名来行“地铁+房产”商业开发之实，这种模式是非常值得探究的普遍性问题。 　　腾讯评论今日话题2014-08-13 第2884期

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