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高铁牺牲安全求速度了吗

http://www.CRNTT.com   2011-06-24 09:31:08

主要质疑：刘志军买300公里/小时的车跑350公里/小时的速度 　　原文：外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。那么人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。不是中国自己的设计，一旦出现问题，中国自己没有经验和技术去解决，后果不堪设想。　   　　释疑1：中国利用自主创新技术改进了列车速度 　　用于京沪高铁的是CRH380A和B车型，分属南车、北车旗下的公司完成。实际上正如《中国高铁真的抄袭了吗》所言，尽管原车型和技术都从国外引进。但在生产制造过程中，中国通过引进、消化、吸收、创新，提高了自己的技术水平。恰恰这又在提高高铁速度的技术改进上表现得最为明显。高铁列车获得动力的方式有点像电车，它利用列车上方伸出的“受电弓”从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力。但是，在国外的高铁列车上，都采用的是“单受电弓”技术，而在CRH380系列车型上则采用的是“双受电弓”，这就好比以前只有一匹马来拉，现在是两匹马，“马力”当然更强劲，速度也就更快。而“单受电弓”技术就是中国从国外引进的，中国企业对“双受电弓”又有着完全自主的知识产权。 　　当然，也有很多人对中国是否具有世界级的自主研发能力表示怀疑，但是实际上，中国曾经自主研发过最高时速达到321.5公里的“中华之星”，所以在技术上并不是没有基础，空中造楼阁。再比如，在高铁的实验中多次显身手的西南交通大学牵引动力国家重点实验室的试验台在2003年扩建完毕后就是世界上功能多、最为先进的试验台，而这个试验台完全是自主研发的。 　 　　释疑2：CRH380系列列车也有足够的安全余量 　　在明白了中国高铁为什么更快这个问题之后，再来说安全余量这个问题。一般我们会看到这段文字：根据国际标准，高速列车安全性能有三大指标，脱轨系数不高于0.8，轮轴横向力不高于48，轮重减载率不高于0.8。而当中国高速动车组跑出486.1公里时速时（平时运营时最高只跑到350公里），这三个指数为0.13、15和0.67，分别是安全极限的16%、31%和84%，距安全限值还有很大余地。 　　当然，脱轨系数这样的术语听起来很唬人，它到底是不是能够衡量安全的标准呢？脱轨当然是对列车最大的安全威胁之一。而脱轨系数是1986年由一位法国科学家Nadal提出来的，此后各国进行了大量研究，来完善、制订脱轨系数，作为预防脱轨的标准。后来日本和中国还增加了轮重减载率来做衡量。轮轴横向力也是此类标准。而查阅国际学术论文，的确发现脱轨系数被用来衡量安全系数，日本学者的学术论文明确指出大量实验表明脱轨系数<1.2，列车就基本不存在脱轨的可能性。 　　但是，铁道部铁科院研究员、高铁专家臧其吉在接受《新京报》采访时说，脱轨系数适用低速火车。对高速火车，不一定适用，京沪高铁有几次安全实验发现，速度越高，脱轨系数越小。也有专家说，速度高并不意味着就要脱轨，这不成正比。不过，臧其吉也表示，现在全世界的研究都没有办法找出影响轮轨间作用力的全部因素。值得欣慰的是，中南大学也加入到了由西南交大牵头的“高速列车安全服役关键基础问题研究”项目。该校的曾庆元院士带领弟子从1997年开始做列车脱轨研究，有一套全新动态的理论，还完成了世界上第一部关于脱轨的理论研究的学术专著。

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