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京城的哥20年生涯：90年代初生意最好

http://www.CRNTT.com   2009-03-11 16:17:01

公用事业研究专家郭玉闪认为，城市的出租车业务属于城市公用事业的组成部分，按照建设部2004年出台的《市政公用事业特许经营管理办法》，公用事业一般宜用许可制度。这是出租车市场实行特许经营的一个法律依据。但是，政府对出租车运营进行管制，有可能产生寻租行为。　 　　特许经营制度“存在即合理”的另一个“理由”是：管理部门通过控制出租车数量来规范市场和行业。　 　　我国出租车行业全面起步于20世纪80年代，最初个人和企业进入出租车行业幷不难。当时的出租车行业尚属卖方市场，司机们普遍能拿到较高收入。然而巨大利益吸引了大批人的进入，直接导致行业竞争混乱不堪。1994年前后，政府决定对出租车经营权的审批进行严格管制，实行出租车准入数量管制。  　　所谓准入数量管制，指政府对出租车需求量进行估算，按照估算量进行投放，不得超出。根据规定，经营的出租车数目必须等于政府投放市场的经营权数量。目前，中国大多数城市的出租车行业采取承包经营模式。  　　中国人民大学法学教授史际春认为，适当的出租车总量是由价格、供求、替代交通工具等综合因素交互作用的一种发展、动态的平衡，可以通过市场合理竞争来确定，也可以由市场机制来调节。一位专家指出，有数量控制，出租车经营权的真正价值就不同了。这也是产生利益分配问题的关键原因。  　　凭着垄断资源，出租车公司可以向司机索取高额的“份儿钱”。因为，出租车的数量和牌照几乎全部掌握在他们手里。　 　　关键的问题在于“份儿钱”，谁来确定“份儿钱”？  　　北京大学社会学系教授夏学銮认为，在现有体制下，“份儿钱”按理说应该这样构成——出租车公司的运营成本(包括购车费用)，再加上合理的利润，平摊到每辆车、每名司机的头上，这个“份儿钱”就是合理的。但实际上，出租车公司规定的“份儿钱”要远高于此。  　　据瞭解，北京出租车司机双班的“份儿钱”是每月7000元左右，南京是6000多元，重庆是7000多元。  　　中国社会科学院研究员余辉认为，目前的出租车企业所承担起的管理职责还不够，而且一大部分出租车公司的成本幷不公开透明，存在可观的非生产性开支。  　　不论采用何种模式运营出租车，其中最关键的是：合理调配管理部门、出租车企业和出租车司机三者之间的权利、义务和利益格局。  　　唯有如此，才能使出租车行业朝着更为规范健康的道路行进。（特约记者：无心）

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