随着改革开放后中国经济的腾飞，运输“大动脉”出现“梗阻”，“一票难求”“一车难求”成为常态。与此同时，日本的新干线一路疾驰，欧洲高速列车也在风驰电掣。
快起来，再快一点！2003年，中国走上“坚持引进先进技术与自主创新紧密结合”的高铁研发之路，仅用5年就迈入高铁时代，后来又建成了世界上规模最大的高铁运营网。然而，“弯道超车”如同一把双刃剑，在争取了宝贵时间的同时，也留下了兼容性难题。
“当初从海外引进了四种不同的技术平台，我们得以用最短的时间博采众长，造出高速动车组并投入使用，使经济社会尽快受益。但是基于不同平台研发出的车型、技术路径不同，难以互联互通，影响了运输效率。”中国铁道科学研究院（以下简称铁科院）原首席研究员王悦明说。
最具代表性的就是司机操作台。当时引进的CRH1型车是一个手柄，CRH2型车2个手柄，CRH3型车则是3个手柄，司机操作界面也不一样，高铁司机不得不把每个车型学习一遍。
“我们需要一次完全基于需求的设计。不是升级，不是修补，而是从硬件到软件全自主。这将使高速动车组研发制造团队摆脱对既有技术平台的依赖，使中国高铁技术保持世界领先。”王悦明说。
“复兴号”家族涵盖各种车型
放眼世界，没有哪个国家的高铁运营距离有中国这么长，更没有哪个国家的高铁运营环境能同日横跨“冬夏”。这既是挑战，也是机遇。
赵红卫，铁科院首席工程师，2005年正式涉足高铁牵引网络控制系统研究，同年参与西门子高铁技术引进谈判。赵红卫回忆，谈判期间，她曾带德方谈判组去铁科院的环行线考察，实验室里只有一个盖着塑料布的辅助变流器，上面落满灰尘。“那时候既自惭形秽，也激发了我们的创新潜能。” |
