记者采访中发现，换电模式支持者认为，换电有四大优势：一是解决里程焦虑，使用体验提升，目前蔚来的二代换电站仅需3分钟即可完成换电；二是与充电场站相比，换电站占地面积小，布局更灵活，且换电站的集约型设计利于建设分布式换电网络，单位面积服务能力高；三是能够解决电池衰减、车辆保值率变动大等难题；四是有利于电池寿命和安全，换电站能够依据云计算系统的预测和调配，延长电池寿命，减缓电池衰减速度。
一位新能源车企工作人员表示，换电站还可以发挥储能优势，在夜间用谷电电价充满电池包，然后在白天为用户提供服务。同时，换电站还可以反向为电网供电，帮助电网“削峰填谷”，缓解用电压力。
各有瓶颈尚待打破
然而，无论是换电还是快充，目前都存在一定的技术瓶颈。即便撇开技术不谈，两者在商业模式上能否“跑通”，也还有待进一步验证。一位行业人士在接受记者采访时表示，“就看谁能最先建立起完整的生态圈”。
上述人士认为，换电模式的一大局限性在于，如果用户规模过大或超过服务承载力，用户体验就会因为排队时间过久等因素大打折扣。因此，如果企业要提供较好的客户体验，那么其在特定区域内的换电站就需要达到一定密度。
根据蔚来财报显示，建设一座换电站的成本约为200万元，这对车企来说显然是一笔不小的负担。全球第一家从事换电业务的以色列公司Better Place已于2013年破产，特斯拉此前也明确表示放弃换电路线。
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