中评社北京5月21日电／近段时间，一些城市的公共自行车相继退出市场运行，存车点、锁车桩等设施也被陆续拆除，这些空间随即被互联网企业的共享单车“占领”。一进一退，也为城市治理留下了思考。
公共自行车的发展历程大体有三个阶段。第一阶段为2007年到2010年左右，由政府部门主导推出了大批有桩自行车。随着城市生活节奏加快，政府部门在完善城市公共交通的同时，开始思考解决市民出行“最后一公里”的问题。于是，尝试在汽车站、地铁站附近设置了有固定停车装置的自行车。然而，由于取车手续较为复杂、停放地方又过于固定，加之管理和服务效率不高等多方面原因，大部分有桩自行车并没有得到市民的追捧。
这一现实倒逼政府部门转换思路。2010年到2014年，一些地方政府开始鼓励由市场主体运营城市公共自行车。不少企业参与其中，风险投资也对此看好，不过由于这一时期仍以有桩单车为主，使用便捷度不高，市民的消费欲望仍不够强烈。虽有不足，但由企业来经营公共自行车的优势已经初显，更强的服务意识、运营能力，对接上互联网技术的快速发展，催生出了摩拜、ofo等一批共享单车品牌。网络推广和无桩化运营，一下子激活了用户，共享单车市场随之进入激烈竞争甚至恶性竞争阶段。
共享单车无序发展带来的负面影响有目共睹，各大城市纷纷在保有量、市场准入、规范运营、企业责任等方面打“补丁”。眼下，共享单车虽然仍存在乱停放、收费不合理等问题，但总体上说，车型相对固定下来，数量已经较为适度，政府部门的治理规则渐渐明晰。相比之下，作为历史产物的公共自行车则已经没有了竞争力，“退市”实属必然。可以说，这一路走来，初衷良好的公共自行车始终不温不火。究其症结，关键在于用户思维、服务意识、推广能力的不足。
如今，由企业主导的共享单车承担起了服务市民出行“最后一公里”之责。但前些年的“彩虹大战”证明，企业虽然技术能力和服务意识更强，但责任感不足，单纯依赖企业并不能运营好这一公共产品。从城市治理的角度来说，还是需要政府部门与运营企业发挥各自优长，进而形成合力。
首先，城市的行政执法部门应该更多负起责任，针对共享单车乱停乱放等现象，加大巡查和执法力度，对违反相关规定的企业予以处罚。其次，共享单车运营企业要时刻监控自己的产品状况，既关注单车质量，也关注投放位置和密度，尤其是完善网络服务，确保界面友好、使用便捷、收费透明。再次，广大市民应遵守法律法规，规范用车停车，维护好交通秩序。
出行便利关系市民的获得感。共享单车回应现实痛点，也利于环境保护。城市中公共自行车的变迁证明，在技术与服务方面，企业确实有其长处，但必须辅以政府部门的精细化治理，才能激发出最大红利。历经时间的淘洗，共享单车渐入正轨，但仍需各方共同努力，让其行稳致远。
来源：北京日报 作者：王丛虎（中国人民大学国家发展与战略研究院专聘研究员，公共管理学院教授）
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