根据市场研究公司Rho Motion的数据，2023年全球电动车销量约为1360万辆，同比增长31%，其中纯电动汽车销量为950万辆。分市场来看，中国当年新能源汽车销量就达到了949.5万辆，占全球市场的比重近七成。而在日本市场，新能源汽车销量还不到中国市场的一个零头，2023年纯电动汽车销量刚刚突破2万辆。
作为汽车大国，日本除了是“进口禁地”外，还是“新能源禁地”，路上几乎看不到电动车，连销量在2023年首次夺冠的特斯拉Model Y在日本市场也得折戟。2021年特斯拉在日本一共销售了5200辆汽车，2020年仅卖出1900辆。
特斯拉在日本的难卖也可以从Model Y在日本的售价就可窥见一二，该车型在日本市场的售价几乎仅次于全球新能源最“卷”的中国市场。
“日本在传统内燃机赛道已积累了近百年，才有了今天的成就。一旦掉头转向新能源汽车，将牵扯到500多万个家庭，这不单单是汽车行业问题，还是一个社会问题。”一位日本汽车经销商投资人向记者表示。
而丰田章男也多次强调日本汽车转型将带来的失业代价问题。此前，丰田章男宣称，如果日本开始执行以电动汽车为主的“碳中和”计划，到2030年日本将失去550万个工作岗位以及800万辆新车产能。
王力告诉记者，爱知县是日本著名的汽车产业集群所在地，这里汇聚着丰田数百家零部件供应商，一旦转型电动车，这些供应商和爱知县当地产业的去向都将是一个大问题。
另一方面，以丰田为首的日本车企一再点错电动化科技树也进一步延缓了其转型进程。事实上，日本汽车对新能源的开发和探索并不晚。日本是布局电池最早的国家之一，日本早在20世纪90年代便有了松下、三洋和索尼组成的初代“三巨头”。到了21世纪初，日本企业生产的消费锂电池占到世界近九成的份额。1997年，丰田就推出了全球首款量产的混动车型普锐斯（Prius），2010年，日产上市了全球首款量产纯电动车型聆风（LEAF）。
但在2010年前后，以丰田为首的日本汽车巨头曾坚信，氢燃料电池汽车才是未来。2014年丰田推出的Mirai氢燃料电池车型就是代表性事件。丰田章男曾多次“鼓吹”，锂电池电动汽车并不是真正的清洁能源，真正的新能源汽车其实是氢燃料电池汽车。他认为世界主流对电动汽车的看好很可能是一种误读。 |
