中评社北京10月12日电／受疫情和经贸环境等多重因素影响，自2020年起，全球芯片产业逐渐出现产能紧张情况。进入2021年，疫情反覆伴随消费复苏致使全球芯片短缺危机全面爆发，满足车规级要求的汽车芯片由于利润率和业务规模远不及消费电子产品，因而在排产方面被芯片上下游企业排在相对靠后位置，导致车规级芯片供应短缺，引发汽车产业“缺芯”危机。
光明日报发表中国汽车工程学会副秘书长、国际汽车工程科技创新战略研究院执行院长侯福深文章介绍，汽车芯片短缺对全球汽车产能造成恶劣影响。2021年初以来，大众、丰田、通用等国际知名汽车企业均因芯片短缺而大规模减产，其中丰田计划在2021年10月份临时停产日本国内的全部14家工厂，同期在全球范围减产33万辆汽车，约占原计划产量的40%。据波士顿咨询预测，芯片短缺将导致2021年全球汽车减产700万辆以上，而IHS Markit也于近日将其对2021年全球轻型汽车产量的预测下调6.2%，即减产500余万辆。
“缺芯”危机对中国汽车产业影响尤为深刻。中国已进入常态化疫情防控阶段，社会生产生活秩序得到了全面恢复，但在芯片短缺等不利因素影响下，截至2021年8月，中国汽车产量已连续5个月出现环比下滑，连续4个月出现同比下滑，部分车型出现停产情况，严重制约了自主企业优势产品进一步的向上突破和市场推广。
文章分析，此次“缺芯”危机的爆发主要由于三大原因：
一是全球汽车产业强劲复苏带来芯片需求增加。中国作为全球最大的汽车产销国，年产销量约占全球1/3，中国汽车产业的率先复苏，对全球汽车产业、市场的整体复苏发挥了带动效应。截至“缺芯”危机全面爆发前，中国及欧洲等国家和地区的汽车产业复苏情况均好于预期，相关汽车企业面对迅速回暖的市场纷纷选择增产，由此导致了芯片需求的骤然提升。与此同时，配套的芯片上下游企业普遍准备不足，导致芯片无法及时供给。
二是“黑天鹅”事件频发导致全球芯片供应短缺。东南亚特别是马来西亚是全球芯片封装和测试的重要地区，英飞凌、恩智浦等超过50家全球主要芯片企业在马来西亚设有工厂。进入2021年，马来西亚疫情持续恶化，当地多个芯片工厂出现群体感染，迫使该国政府采取严苛的封锁措施，芯片工厂大规模停产，对全球芯片供应造成严重影响。2021年3月，日本瑞萨电子的那珂芯片工厂发生火灾，致使该工厂独有的、主要用于生产汽车MCU的300毫米半导体晶圆生产线受损，进一步压缩了全球有限的车规级芯片产能。此外，美国得克萨斯州寒潮、法国意法半导体工厂罢工等事件的发生，进一步加剧了全球芯片，特别是车规级芯片短缺问题。
三是国产芯片技术、工艺水平不足难以有效替代。中国自主车用芯片的全球市场份额不足5%，且集中于低端、低附加值领域，关键技术水平、工艺等难以支撑车规级芯片的全球全领域供应，难以有效化解全球“缺芯”危机。具体看，中国当前最先进的半导体生产线仅具备14纳米工艺，且尚不满足车规级要求，40纳米以下制程的车规级芯片均需要到国外进行流片，芯片IP高度依赖国外。此外，中国车规级芯片在制造、封装、测试等领域以及可靠性、功能安全、信息安全等方面均缺乏自主、统一的质量标准和测试评价体系，且行业缺乏权威的第三方认证平台，芯片领域专业人才培养起步较晚，导致国内汽车企业，特别是自主汽车企业纷纷选择技术成熟度更高、可靠性有据可循的国外厂商进行配套，自主车用芯片企业由此进一步丧失发展动力。
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