如果说每小时400公里高速铁路系统的投入使用有利于挖掘中国现有高速铁路运输潜能，那么，每小时600公里磁悬浮高速铁路建成使用则标志着中国选择与美国等一些西方国家完全不同的交通运输发展方向。
部分学者认为，中国发展地面交通，远远落后于美国的空中交通系统。美国已经建设四通八达的空中交通网络，美国民用航空非常先进，美国普通民众可以借助于民用航空出行，一方面提高运输效率，另一方面也可以节省地面交通系统，更加高效利用土地。且不说这样的比较是否科学，仅从中国的实际需求出发，中国不可能选择民用航空作为主要交通运输方式。这是因为中国人口基数相对较大，如果选择民用航空运输，那么，中国永远无法满足居民出行需要。美国地广人稀，民用航空可能相对比较经济。再加上美国土地私有化，要想修建现代高速铁路将会非常困难。美国总统奥巴马在任期间，曾经试图修建美国高速铁路系统，但是，由于在征地拆迁问题上无法解决各方面的矛盾，到目前为止，美国仍然无法修建高速铁路系统。美国科学家和企业家曾经设想建设管道磁悬浮高速铁路，达到每小时1200公里。可是，在美国联邦政府和美国州政府相互掣肘之下，美国企业家不得不选择在中东阿联酋建设实验铁路。所有这些都充分说明，美国选择民用航空系统作为支撑国家交通运输的基本系统既有历史的原因，同时也有现实的考虑。不能因为美国选择民用航空交通运输系统而认为美国的交通运输系统比中国发达。中国之所以选择高速铁路运输系统，一方面是因为中国的人流量比较大，需要运输量相对较大的交通运输工具，另一方面则是因为中国科技人员已经在高速铁路运输方面积累了大量的知识产权，中国依靠自己的能力完全可以建设具有自主知识产权的高速铁路网络。
笔者曾经多次呼吁，中国既然选择了正确的交通运输发展方向，那么，就应当统筹兼顾，优化中国的高速铁路网络，从而使中国高速铁路网络真正成为中国现代化的“先行官”，成为中国经济发展的“助推器”。从目前的情况来看，随着中国高速铁路运输“主干网”即将形成，全国各地都在争取建设高速铁路的配套网络，希望形成密如蛛网的高速铁路系统，带动本地经济的发展。
现在看来，这是一个非常危险的信号。如果全国各地大干快上，不断地增加高速铁路网络，那么，一方面可能会占用大量的耕地，从而使高速铁路网络运营成本增加效率下降，另一方面也可能会导致中国现代化发展战略受到严重影响。
|
