“从技术的角度来说，换电模式的推广并不存在明显瓶颈，归根结底还是要考虑经济上是否划算。”清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车研究所所长陈全世指出，只有把这本经济账算清楚，车电分离模式才能跨过盈利门槛。
“大规模部署换电站确实是一个比较辛苦的工作，既要找到合适的场地，也得协调很多方方面面。”李斌告诉记者，截至目前蔚来已获得换电相关专利超过1200项，在全国范围内已建成换电站143座，累计为用户完成换电服务超过80万次。
在李斌看来，实现车电分离需要满足四大先决条件：可换电电车辆设计、换电运营服务体系、政策支持车电产权分离、独立的电池资产公司。
他表示，Better Place的失败留下了三条经验教训：不能以加油站的方式去做换电、不能把换电和充电对立起来、各品牌的车型统一电池包规格并非易事。“当然，别人失败了不代表我们做不成。如果别人失败了我们就不去做，那这个行业永远没有创新。”
搭上“新基建”的东风：释放内需更具想象空间
随着蔚来、北汽新能源、中汽中心等牵头起草的GB／T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准的审核通过，新能源汽车的电池兼容性得到了进一步增强。事实上，换电模式之所以受到越来越多企业的青睐，不仅因为其便利性，还与它背后隐藏的巨大想象空间有关。 |
