深陷盈利困局
谈及商业模式，Uber一直立志成为交通运输业的“亚马逊”，愿景拓展到包括打车、外卖运输、自动驾驶、机器人配送等所有与交通运输相关的细分场景。目前，Uber平台拥有个人移动、外卖服务、货运服务和无人驾驶业务。个人移动业务则又包括打车业务和新移动业务两个子类。其中新移动指的是共享电动单车和共享电动滑板车等Uber新近拓展的业务品类。
Uber认为多元业务能使公司在未来迸发出规模效应的威力。但是在所有这些业务中，目前对Uber收入贡献最大的还是个人移动业务，其中打车业务2018年贡献了全年营收112.7亿美元中的92亿美元，占比81.6%。根据招股书，截至2018年12月31日，Uber的运营范围已覆盖6大洲的700个城市，月活跃用户为9100万，日均出行次数1400万次，司机数目达390万名，并已累计向司机支付了780亿美元收入。
网约车陷入烧钱不挣钱的盈利困局，为争夺市场而支付给人的运营费用是其中的关键。Uber招股书显示，2018年其营收为112.7亿美元，总成本支出143.03亿美元，运营亏损达30.33亿美元。亏损率不断上升，给网约车司机的补贴也成为其最大的负担之一。
为了减少亏损来实现顺利上市，Uber不得不减少补贴和司机提成。这直接导致了在Uber上市前两天的5月8日，美、英、澳等地的司机罢工抗议工资苛待，要求Uber为司机提供有保障的稳定薪酬、保障工作安全，并增加医疗保险、假期工资等福利。然而Uber所面临的现实是，此前因争夺市场而对司机和乘客做出的补贴，已经对Uber的财务表现造成不利影响；如果平台上的司机被定义为公司员工，那么需要支付的成本及费用由将进一步加重亏损。
因此，发展自动驾驶摆脱“束缚”，似乎成为了Uber增长前景的新落点。
突围自动驾驶万亿市场
在Uber的招股书中，自动驾驶占据了相当的分量，被提及了上百次。过去3年，Uber投入35亿美元进行研发，其中三分之一用于自动驾驶项目。据称，Uber每天在硬件方面烧掉的成本就高达100万～200万美元，这些花费主要用在高昂的自动驾驶测试的汽车和传感器上，自动驾驶相关月投入超2000万美元。而目前现在无人驾驶还不能完全上路，这将仍会是一个持续投入的过程。
Uber的无人驾驶战略始于2015年，前CEO卡兰尼克聘请卡内基梅隆大学机器人研究中心三分之一的研究人员，在匹兹堡组成了Uber的自动驾驶部门，也即是后来的ATG（Advanced Technology Group）。目前，Uber ATG运营着300辆规模的车队、超1000人的团队，累计路测里程达500万英里。
4月18日，ATG更获得了分别来自于软银愿景基金的3.33亿美元以及电装和丰田共同投资的6.67亿美元共计10亿美元的投资。同时，Uber的自动驾驶部门ATG成为新实体公司，估值达到72.5亿美元。
实际上，“自动驾驶”也是Uber这样的独角兽享有高估值的原因之一。过去两年，同样是自动驾驶领域的先行者谷歌母公司旗下的Waymo和通用的Cruise发展迅猛，估值也随之水涨船高。2017年时，Waymo毫无盈利，摩根士丹利予其以700亿美元的估值，相当于全球销量最大的车企大众集团的市值；2018年8月，摩根士丹利对其估值上升为1750亿美元，并预计其中800亿美元的估值归功于该公司的网约车服务营收；到今年2月，更有资本给予其高达2500亿美元的估值。而通用汽车旗下的Cruise在2018年先后获得了软银愿景基金以及本田共计50亿美元的投资，估值也达到了146亿美元。
波士顿咨询集团BCG预测，未来汽车行业的整体利润池将从2017年2260亿美元增长到2035年的3800亿美元。其中，新兴利润池将增长约1500亿美元。到2030年，美国人在路上行驶的里程将有近三分之一是来自共享出行服务公司提供的电动车或自动驾驶车辆。普华永道在最新发布的《改变汽车行业的五大趋势》报告中预测，2030年自动驾驶在整体交通中所占的比例可能会上升到40%。
Uber在其招股书中引用英特尔的报告称，未来基于自动驾驶的出行市场规模将达到7万亿美元。Uber也凭此向投资者强调，自动驾驶技术对其长期商业模式至关重要。自动驾驶汽车的推出能大大降低网约车公司在日常运营上的支出，确实可以一定程度缓解盈利焦虑，但业内普遍认为，自动驾驶的商业化仍有很长一段路要走，短时间内或难以实现。
（来源：证券时报） |
