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治理城市堵车 只有收拥堵费一招

http://www.CRNTT.com   2012-07-06 10:22:36

三、收拥堵费是给拥堵定价，价格可以调节道路的供需矛盾 　　城市稀缺的道路资源是私用品，要么收拥堵费通过定价分配，要么就是忍受交通拥堵 　　中国城市的交通干道都是政府出资修建的，而政府的钱全是来自于纳税人，没有问题。但是，政府修建的道路就应该免费提供给大家使用吗？尤其是在非常拥堵的城市道路上，开车者真有理由免费使用吗？事实上，一旦道路出现拥挤，从道路上通过就成了一种商品，拥堵费就是给拥堵的定价。 　　谁使用谁出钱，价格可以甄别出不同人对于不同道路的不同需求，可以从时间和空间上重新配置道路的使用，这样就能有效提高道路的使用效率，把道路给那些最有需求的人使用。人们通过收费多寡和自己所处的状况，可以更好安排好自己的出行方式，在价格杆杠作用下，达到城市道路使用的工序平衡。正如哈佛大学经济学家爱德华.格莱泽所言，像城市道路这样的稀缺资源，可以通过定价的方法进行配给，或者通过排队来解决。说白了，前者就是收取交通拥堵费，后者则是忍受堵车的痛苦。 　　不收拥堵费是吃大锅饭的计划经济，用所有人的钱补贴开车一族，对穷人不公 　　公路在不拥挤的时候，一辆车的使用不会排斥另一辆车的使用，可以算是公共品，可是在堵车的情况下，一辆车的使用就会排除另一辆车的使用，是竞争性的非公共品。既然是竞争性的商品，自然应该谁使用谁买单，也就是给拥堵定价，收取拥堵费。开车在城市道路上出行其实就是一种商品，不能因为是国有企业或者政府提供的商品就不收钱。 　　事实上，收取的拥堵费完全可以被用于公共交通和道路的改善，也就是说，不收拥堵费的情况下，是用全体纳税人的钱来修路搞交通。也就是，全体纳税人补贴着有车一族的人，中国有车族不是多数，所以这是对广大百姓的一种不公。所以，收拥堵费就是消减这种不公，让使用的人才付费。 　　四、收拥堵费技术上没有障碍 　　新加坡从1975年就开始收交通拥堵费，实施后车辆通行速度提高了20% 　　新加坡是世界上收取拥堵费最早的城市，1975年新加坡开始在市中心6平方公里的控制区域征收交通拥堵费。1998年开始，新加坡开始实行了电子收费。安装在汽车前端的短波无线电发射器可与道路闸口的电子收费系统进行信息交换，然后从车主的信用卡里直接扣款。电子道路收费系统（ERP，Electronic Road Pricing），该系统对高峰时段中心城区和进出城区的公路干线和高速公路上的车辆进行监测，公路交通管理局（The Land Transport Authority）根据不同的时间和地点收取从0.25到4新加坡元不等的费用。每辆车必须在挡风玻璃上安装一个带现金卡的车载单元，当车辆进入市区时，路段上的扫描装置会自动读取，并根据实际情况，从车主的现金账户中扣除相应的费用。

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