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中国与东盟：建设自由贸易区首选合作伙伴

http://www.CRNTT.com   2013-11-09 09:41:38

以“高铁外交”为中国东盟合作升级突破口 　　文章指出，无论是中国对外经贸增长方式升级，还是中国东盟经贸合作升级，基础设施建设都是一个合适的突破口，因为其互利性质非常显着突出。 　　要想富，先修路。基础设施对一国经济社会可持续发展具有关键意义，许多国家在国际竞争中之所以落伍，基础设施发展滞后难辞其咎。 　　以印度为例。印度近代基础设施建设曾经遥遥领先于中国，其铁路建设启动比中国早31年。新中国成立时铁路营运里程只有第一次世界大战前夕英属印度的40%，直到1984年才达到英属印度第一次世界大战前的水平。此后29年，中国铁路持续较快发展。特别是21世纪前10年跨越式发展的成就举世瞩目。而印度铁路建设则几乎停滞。 　　2000年，中国铁路营运里程6.9万公里，印度为6.3万公里；2010年，中国铁路营运里程达到9.1万公里，印度为6.4万公里。到2012年，中国铁路营运里程直逼10万公里大关。与此相对应，印度工业相对于中国则持续大幅度衰落。 　　今天，我们都看到了印度工业落后于中国的差距，殊不知印度工业曾经遥遥领先于中国。发展初期的印度民族棉纺织工业依靠国内低端市场和对华出口完成积累；而当年南京国民政府所谓的“黄金十年”期间，中国本土重工业反而有所衰退，而印度公司的钢铁则打进了中国市场。 　　1949年印度主要工业品产量几乎全部是中国的数倍，钢产量是中国的将近9倍；印度人均GDP是中国的2.85倍，工业占工农业总产值比重比中国高10个百分点。在几乎整个1950年代印度都是世界最大棉纺织品出口国。 　　正因为如此，突破基础设施瓶颈是众多新兴经济体长期共同的迫切愿望。而从时间点看，2011年下半年以来新兴经济体经济数次发生剧烈震荡，经济增长率大面积急剧失速。今年5月份以来，经济震荡与失速尤为严重，大规模基础设施投资被视为启动有效需求“保增长”的有力工具。此时，中国发展新时代高铁的做法尤受新兴经济体的青睐。开展大规模基础设施建设，引进先进基础设施技术，这是众多新兴经济体的强国之梦，但绝大多数国家只能是心有余而力不足。 　　正是基于这样的现实，给中国对外经贸创造了增长方式升级、在更高层次上实现互利合作的空间：通过资本、技术、管理、设备、工程承包一揽子输出合作，输出中国数十年来在基础设施建设方面的成功经验和先进技术。这样，中国可以提升本国对外经贸的层次与效益，东道国也得以突破基础设施建设瓶颈，实现持续增长，甚至在一定程度上复制中国的跨越式发展。 　　今年以来，国际经济环境阴晴不定，中国外贸波动较大，9月份出口数据再度出现微降。为此，中国需要采取措施协助中国的外经贸和先进产业突围。如果说，以前的中国只能是国际市场波动的被动接受者，那么，时至今日，作为世界第二经济大国、贸易大国、头号外汇储备大国，我们已经有能力通过振兴贸易伙伴的国内经济来稳定自己的出口。由于东盟在中国多层次区域经济一体化战略中位于最紧密的核心层，中国的计划首先选择从中国—东盟互联互通突破，而高铁这张国家名片就担任了开路先锋的角色。 　　铁路产业“走出去”可分为三个层次：第一个层次是机车、车厢、信号系统、铁轨等轨道交通装备的出口，属于单纯的货物贸易；第二个层次是铺设铁路，属于建筑工程类的服务贸易，常常与轨道交通装备乃至整个铁路系统的货物贸易出口结合在一起；第三个层次是管理运营整条铁路，属于资本输出，或曰对外直接投资。就总体而言，每提升一个层次，出口方的预期收益固然可望提升一个层次，但要成功实施，对出口方和进口方所要求的条件也提高一截。 　　与第一个层次相比，第二个层次要求进口国建立比较合理的土地制度和劳动制度，政府动员组织能力较强，否则实力再强劲的工程承包方也会受困于东道国社会环境而寸步难行。第三个层次的要求更是远远高于前者，它不仅要求投资者、轨道交通装备厂商、工程承包商等出口方自身的技术、管理和经营达到足够水平，而且要求进口国在项目规划、社会管理等方面达到足够的水平，且建立了足够友好的商业环境。

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