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加藤嘉一：中国高铁的未来

http://www.CRNTT.com   2011-06-10 11:10:35

这个现象在全中国都存在。据民航内部人士透露，中国民航的主要利润都来自于北京、上海和广州的航班，只有这三个大城市才能保证稳定的大客流，可以不打折地卖机票。但北京到上海和广州在下半年就要通高铁了，其运量远远高于飞机。尽管各种调查都显示旅客普遍认为高铁票价太贵，但这是人之常情。如果在飞机上进行同样的调查，乘客也不可能不要求降价。问题是，当旅客被迫选择其一的时候，高铁的舒适性和表面上的安全感都优于飞机，而且又不像中国民航一样总是晚点。航空公司要想留住乘客，只能靠价格战。 　　无论结果如何，民航的利润必然大幅下降，这将削弱几大航空公司在国际市场上的竞争力。据高盛公司的预测，今年中国民航业的利润可能会下降20%到25%。而在民航背后，继续受到冲击的还会有机场、航空制造业等。尤其是中国自行研制并给予厚望的“C919”大型客机，很可能刚一面世就会遇到市场饱和的不利局面。 　　总而言之，高铁的问题不是竞争力不强，而恰恰是太强了。 　　所以，我认为高铁的降速，和同时出台的购票实名制一样，都是对竞争力的人为限制。现在的中国高铁是世界上买票最不方便的交通工具，它既不像普通的火车票一样可以随处买，也不像飞机票一样可以在网上订购。如前所述，尤其是像我这样没有中国身份证的人，必须先到火车站排队买票，然后再拿着车票排队上车，非常容易误点。而降速则使高铁在与飞机、普通火车的比较中，变得更像后者而不是前者，这样挤压的就是铁道部自己的市场，给航空公司留下了调整的时间。几年之后，等市场适应过来，高铁的时速将恢复到350公里，甚至发挥出潜力，变得更快。虽然听起来有点疯狂，但实验表明，在京沪高铁上即使以时速430公里行驶，也比目前日本新干线时速320公里的列车更稳定、更安全。 　　在高铁问题上，不能不说中国舆论看得有点近。2008年通车的京津城际铁路，在建成之初客流非常少，第一年就亏损了7亿元，引发了社会上对高铁经济前景的严重担忧。在这种舆论环境下，铁道系统关注更多的是如何增加高铁的客流，他们甚至开始为普通的火车头安装了高铁的信号装置，准备迫不得已时把高铁当成普通铁路使用。但情况正在变化：京津城际的亏损主要是新建的火车站交通不方便造成的，一年后北京地铁4号线建成，京津城际很快停止了亏损，未来还将随着天津地铁的通车而转为大幅盈利。然而，不知道为什么，这个变化很少有人关注，很多人仍然认为高铁都是亏损的。 　　相比之下，大机构投资者的眼光就要远一些。铁道部的建设贷款里有很多社保基金和地方政府的投资，还有像企业发行的专门债券，有的债券年息居然只有6%，只比通货膨胀的速度略快一点。据传说，甚至有人涉嫌向刘志军行贿以求贷款给铁道部。这样的态度差别，只能说明大投资者看到的中国跟老百姓看到的完全不是一回事，而他们看的可能更准。他们对中国高铁的信心并未因刘志军的落马和高铁降速而受到打击。如果想继续建高铁，仍然可以用很低的利率从机构手中借到巨款。

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