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袁伟时：辛亥革命的起因

http://www.CRNTT.com   2011-08-31 14:10:22

面对这样的情况，哪能不绝望？ 　　拖延政治体制改革的另一严重的后果之一是激发了汉族浓烈的民族主义情绪。 　　满族统治者统治260多年，仍然没有消除民族隔膜，是由他们实行满蒙贵族处处优先的制度带来的恶果。统治型政府拒绝转型，又加重了汉族各界厌弃满族统治者的情绪。 　　武昌起义的枪声响起后，各地摧枯拉朽，纷纷宣告“独立”，那是对朝廷绝望的谘议局与革命党人合作的结果。他们在各省联手，成立“大汉军政府”。 　　武昌起义后，武汉军政府通告各省，开宗明义就说： 　　 　　“满洲以东胡贱种，入主中原，残德相沿，几三百载，淫威虐政，未遑具论；然以神明华胄，而戴此犬羊余孽以为宗主，是亦旷世之奇羞，绝代之巨耻也。”（《武汉军政府通告各省文》，《革命开国文献》第一辑史料三第261页，国史馆1996年台北版。） 　　大部分省份发表的文告大同小异；华夷之辨的气息非常浓烈。 　　这是辛亥革命思想基础不可忽视的一部分。值得庆幸的是，建立了汉族为主的政权后，早已在经济、文化、军事等领域占据绝对优势的汉族，理性地对待满族，很快转换语言，众口一声主张“五族共和”，除少数几个地方外，避免了民族冲突。 　　与民意背道而驰，清政府自己点燃了革命导火索。 （三）践踏法治引发保路运动 　　问：光是不准提前开国会和退出皇族内阁，还不至于掀起这样的巨浪吧？ 　　袁：清政府唯恐自己覆灭得不够快，沿海各省的请开国会运动好不容压下去变为潜流，又制造出西部的保路运动。 　　事情是从1911年5月9日，即宣布皇族内阁的第二天的关于铁路干线国有的圣旨引发的。5月20日，朝廷又批准邮传部粤汉、川汉铁路借用英、德、美、法各银行借款合同。从清政府主观意图看，为的是加快铁路建设，巩固边防：“川路奉命改为国有，实因民力艰难，虽竭二十年亩捐，亦不能竣事。滇藏威逼，川路不成，边防难办。”（《盛宣怀、端方致王人文电》，宓汝成编：《中国近代铁路史资料》（1863~1911）第三册第1243页，中华书局1863年北京版。）过去把这一措施解读为卖国勾当，过于简单化了。 　　从19世纪60年代开始，在中国建设铁路就开始萌动了。动因是外国资本为中国这个大市场流涎。要不要接受洋鬼子的建议修铁路？朝野各方激烈争辩了将近三十年，闹了许多令人喷饭的笑话。1889年，清政府终于认定，铁路非修不可。列强抓住这一机会，与抢占势力范围的野心相结合，推动筑路高潮的兴起。有清一代共筑铁路9618公里，其中9254公里是甲午战争（1894年）以后修的，年均544公里，绝大部分是外国投资或借外债建成的。（1912~1927年修了3422公里，年均214公里。1928~1937年，包括东北，共修7996公里，年均800公里，但日本人在东北修建的占了很大部分。）当时的铁路是利润高达40~70%的暴利行业。1903年开始，国人为维护主权和分享利润，也极力挤进这一领域，掀起收回铁路主权运动。湘鄂粤三省以美商违反合同为理由，要求收回粤汉路自办，终于在1905年8月以赔款675万美元为代价，废除了美商建设粤汉路的合同。在这个斗争鼓舞下，浙江、江苏、山东、直隶（河北）、吉林、云南等省收回路权自办运动风起云涌，并收回了一批路权。为此，1903－1907年间，全国有15个省创设了18个铁路公司，其中17个是商办、官督商办或官商合办的。（杨勇刚：《中国近代铁路史》，上海书店出版社1997年版，第57~58页。） 　　其中规模最大的是粤汉铁路公司和川汉铁路公司。后者创办于1904年1月，1907年转为商办。它的主要资金来源是“租股”，按田租3%收取，成为全川士绅和田主广泛参与的公司。至1910年止，实收股本高达一千一百九十八万三千两。（宓汝成编：《中华民国铁路史资料》第4页，社会科学文献出版社2002年北京版。） 　　川汉铁路公司，本身就是新旧社会递嬗中产生的怪物。这个公司成立于1904年1月，四川总督锡良倡议创办，最初是官办公司；1907年转为商办。1908年聘请詹天佑为宜昌至万县段总工程师，但当时他无暇兼顾，直至1909年才上任，并推动工程在这一年年末正式开工。从章程制定、用人行政到股金收集，均由各级官吏越俎代庖。由此造成两个严重后果：

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