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扣押日本商船，中国理据何在

http://www.CRNTT.com   2014-04-22 10:53:33

在很大程度上，这与海事案件的特殊性有关。近代国际法体系，很大一部分跟海事案件有关，历史悠久，参与国众多，整个国际海事法律体系有相当大的一致性，各国也愿意遵循这一体系。中威与大同的货轮纠纷，虽然有中日战争的大背景，但说到底是一个海事案件。“顺丰”和“新太平”这两艘远洋海轮的注册母港均为上海港，当年的租船合同签订地点与履行地点也在上海，因此，上海海事法院对这起租船合同纠纷案有着无可争议的、排他性的管辖权。这就是日方公司为什么虽然不认可最终判决，但还是进行了应诉，并在判决后试图与中方和解。 　　除此之外，船舶扣押、以及可能出现的拍卖，也都属于国际海事法律体系惯有的一部分。这是因为在长期的海事实践中，各国都认识到，船舶扣押行为具有强烈国际性，因此世界各国为缩小各法系的法律差异做出了巨大努力，并取得了重大成果，先后通过了《1952年船舶扣押国际公约》及《1999年船舶扣押国际公约》。《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》中关于扣押、拍卖的规定就非常详尽。也许还有不少网友有印象，2013年中国首艘豪华游轮海娜号曾在韩国被扣押，起因居然是两个中国公司的经济纠纷。这就是海事案件和船舶扣押行为国际性的体现。 　　所以，“扣押日本商船”虽然听起来非常罕见、霸气，但实际上不能说是一个“非常规”的情况。 　　而其他类型的民间对日索赔案件，可能难以复制 　　因此，这也意味着，其他类型的民间对日索赔案件，未必能复制这么“霸气”的行动。虽然近年来对日索赔案件在国内发起诉讼的呼声越来越高涨，但若想重复中威船案的胜利，则恐怕没那么简单。 　　最典型的就是中国法院判决后的执行问题。今年3月18日，二战掳日中国劳工及遗属状告日本企业一案在北京市第一中级人民法院正式立案。律师康健在谈到执行问题时曾表示“丝毫不担心”，他分析称，日本这两家被告（日本焦炭工业株式会社和三菱综合材料株式会社）都是有着百年历史的公司，都有基本的企业文化和理念，“若两被告做出的重大人权侵害事件被法院判决要承担责任，但它们选择拒不承担责任，我认为他们的信誉将会大打折扣。”“如果被告拒不执行，原告可以申请强制执行，两公司在中国本土都有办事处，应该有可供执行的财产。” 　　然而，船舶扣押这种相对国际化的举动，都已经引发日本国内强烈的“会影响中日经贸关系”的声音，那么“强制执行两家日企在中国办事处的财产”可能会有更大的风险，乃至于对整个中国的投资环境都可能产生坏的影响。这就是为什么长期以来在中国发起对日索赔的诉讼都很难在国内立案。即便像今年这次在北京立案了，日方企业是否会在国内应诉也是一个很大的疑问，如果做出缺席判决和对日方财产强制执行，那势必是一个相当冒险的举动。

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