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铁道部谢幕与铁路票价之忧

http://www.CRNTT.com   2013-03-17 09:50:35

中评社北京3月17日讯／铁道部谢幕，在资本市场上引起了一片欢呼，但作为铁路客运服务的消费者，资本市场上为之欢呼的理由却恰恰是忧虑之所在——铁路票价是否会由此暴涨？ 　　财经网刊登商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育文章称，截至目前，无论是用占居民收入比例衡量还是直接与海外发达国家相比，中国铁路票价都堪称低廉，即使春运期间备受媒体集体围攻的高铁票价也是如此。在1996年，夕发朝至的北京西至武昌37次特快新空调硬卧车是铁道客运的一个创新，全程历时接近11小时，其下铺票价为280元，当年中国城镇居民人均可支配收入为4838.9元，280元票价占5.79%；农村居民人均纯收入1577.7元，280元票价占17.75%。从1996年至2011年底，京广线37次直达快车新空调硬卧下铺车票票价一直是280元或281元，15年不变。在2012年全线开通的京广高铁，北京西至武汉运行速度最快、票价最高的G79次商务车厢票价1644元，一等车厢票价834元，二等车厢票价522元；2012年中国城镇居民人均可支配收入24565元，上述G79次一等车厢票价834元占3.40%，二等车厢票价522元占2.12%；农村居民人均纯收入7917元，上述G79此一等车厢票价834元占10.53%，二等车厢票价522元占6.59%；比1996年对应比例下降了2—11个百分点，但乘坐高铁的享受和节省时间绝非1996年的特快所能比拟。 　　文章分析，中国铁路票价之所以能够长期维持低票价，在商业方面主要原因有两条：其一是因为铁道部直接管理的“半政府”性质使得铁路员工愿意为这个身份编制而接受缺乏市场竞争力的薪酬，从而显着降低了人力成本；其二是实施了交叉补贴的策略，即发展部分铁路拥有比较优势的纯商业性业务，用其盈利弥补公益性、半公益性业务的亏损。具体说来就是以货运利润补贴客运亏损，以高铁高档车厢服务收益补贴普通客车、普通车厢。正是基于这一策略，铁道部建设了京沪杭、京广等350公里以上时速高铁并设置高档一等车厢、商务车厢、卧铺车厢，因为凭借350公里以上、甚至接近400公里的时速，地处市区的火车站，在这些人流量巨大的黄金线路上，乘坐高铁实际花费时间不比民航多，甚至比民航还少。在这一基本因素基础上，比飞机宽敞得多的空间，更大的行李携带量，受天气影响小，准点率更高，……这些因素进一步加大了高铁相对于民航的优势。通过设置高档一等车厢、商务车厢和卧铺车厢，高铁不仅能够吸引分流民航的大批乘客，特别是商务、公务高消费乘客，而且能够发掘出潜在的高端旅游观光客源。这些乘客对价格敏感程度较低，乐于接受、甚至只愿意接受高档服务，并有能力支付市场化的高票价，铁路也就可以用这部分盈利去弥补公益性、半公益性业务的亏损了。

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