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以港为师：深圳地铁为何学不来盈利

http://www.CRNTT.com   2011-07-11 09:13:04

在新建每条地铁之前，香港地铁都充分评估其地面商业开发价值，并与特区政府签订项目协议，将地上物业一同开发。项目一经政府批准，地铁公司便找来地产商共同开发车站及周边物业。开发完成后地铁公司按照事先约定比例分享利润。此外，地铁公司还参与物业的管理和日常经营。根据香港地铁公司2009年年报，物业经营的毛利率高达50.6%，占其全部收入的七成左右。 　　3条地铁共开发18处物业，地铁公司成香港最大开发商之一 　　通过与地产结合，地铁公司成为香港城市最重要的建设者之一。仅以建于1975至1986年的三条地铁线为例，香港地铁公司共开发18处物业，包括28000套公寓和3个购物中心。根据1992年的人口统计分析，全港约有45%%的人口住在环地铁站仅500米的范围内，如果仅以住在九龙、新九龙及香港岛的居民计，这一比例高达65%。有人这样评价：“香港现在最漂亮的建筑都是地铁公司建的。”目前，地铁公司已成为香港最大的地产开发商之一。 　　深圳地铁物业开发尚处早期，还需承担保障房任务 　　深圳地铁虽然全盘学习香港地铁的赢利模式，但到目前为止，物业开发带来的收入还处于较低水平。根据2010年年报，深圳地铁的地产及其他资源性经营只占总收入的48.6%。深圳地铁的物业开发状况与香港地铁早期较为相似，因所建线路多为市区线，属于客流疏导型，故而其开发的项目多位于市区成熟地段，土地增值空间小，新建项目所需土地紧缺。 　　此外，深圳地铁公司还承担着建设保障房的沉重负担。据深圳房地产信息网报道，深圳地铁去年需承担2.32万套，共117万平米的保障房建设任务。虽然建设保障房也能小幅赢利，但与港铁开发纯商品住宅的利润不可同日而语。 　　■ 港铁独立制定票价，深圳票价被干预成“福利” 　　港铁票价回报率每年10%，港府从未干预提价 　　香港地铁公司拥有独立自主的定价权利。按照香港相关条例规定，地铁车票的收费标准是：足以支付成本和利息，不断改善地铁系统和为投资者提供合理回报，回报率约为每年10%。地铁公司每年根据通胀率调整票价，涨价幅度略低于通涨率。尽管每次提高票价都会招致市民的反对，但地铁公司依然坚持票价标准的原则，港府也从未干预。目前，车票收入约占香港地铁总经营收入的一半。 　　票价调整依据CPI及运输业工资指数变动率 　　2007年，香港地铁公司和九铁公司合并，经过立法会广泛讨论后，地铁公司采用了公开、透明及可预测的票价调整机制。票价调整机制每年实施一次，按政府统计处公布的前一年12月综合消费物价指数及运输服务业名义工资指数的按年变化百分率，计算出整体调整幅度，具体公式为0.5×CPI变动率+0.5×运输业工资指数变动率。若计算出来的整体票价调整幅度在±1.5%内，并不会启动票价调整，但增加的幅度将计入下一年度。 　　以2010年6月实施的票价调整为例，香港统计处公布的去年运输服务业名义工资指数上涨了1.4%，CPI上涨了1.3%，按照公示可知票价调整率为0.5×1.3%+0.5×1.4%=1.35%，同时去年的票价调整率为0.7%，最后的票价调整率为1.35%+0.7%=2.05%。调价前香港地铁的单程票价为7.2元，调价金额为7.2×2.05%=0.1476，即0.15元。 　　深圳地铁票价被人为压低，仅占成本约五成 　　与香港不同，深圳地铁票价由发改委制定，而非具体运营的深圳地铁公司。票价采取“起步价+里程价”方式。虽然看上去比北京2元单一票价制昂贵许多，但仍远远不能覆盖成本。2010年年报显示，2010年深圳地铁人均票价为2.79元/人次，但人均乘坐成本却高达5.2元/人次。目前的票价仅能覆盖成本的53.7%。 　　结　语：被人为压低的票价和处于早期阶段的物业开发使深圳地铁深陷亏损，官不官、商不商的经营现状注定其“学习香港”的高调口号只能成为一句空话。(来源：网易新闻《另一面》2011年7月10日)

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