“南海Ⅰ号”为南宋时期的商船，沉没于广东省阳江市东平港以南约20海里处，是迄今为止世界上发现的海上沉船中年代最早、船体最大、保存最完整的远洋贸易商船。近年来，中国在近海地区的水下考古活动频繁，除了“南海Ⅰ号”外，还有福建海域的“碗礁Ⅰ号”、西沙海域的“华光礁Ⅰ号”等等。这些宝贵的水下文化遗产，根据专家推测，仅在南海就有2000艘以上的古代沉船，其中大部分为“海上丝绸之路”时期的商船。〔1〕因此，人们免不了从“南海Ⅰ号”的出水联想到中国古代海上丝绸之路的发展。

　　一、汉唐时期海上丝绸之路的发展

　　在中国正史上，最早记载海上丝绸之路的应数《汉书·地理志》。在其粤地条末段写道：“自日南障塞、徐闻、合浦，船行可五月，有都元国；又船行可四月，有邑卢没国；又船行可二十余日，有谌离国；步行可十余日，有夫甘都卢国。自夫甘都卢国，船行可二月余，有黄支国，民俗略与珠崖相类。其州广大，户口多，多异物，自武帝以来皆献见。有译长，属黄门，与应募者俱入海，市明珠、璧琉璃、奇石、异物，赍黄金、杂缯而往。所至国皆禀食为耦，蛮夷贾船，转送致之……平帝元始中，王莽辅政，欲耀威德，厚遗黄支王，令遣使献生犀牛。自黄支船行可八月到皮宗，船行可二月，到日南象林界云。黄支之南，有己程不国，汉之译使，自此还矣。”〔2〕

　　这条航线航经的各个国名，虽经不少中外学者反复考证，但至今仍无取得一致意见。不过，我们可先看看这条航线的起点——日南，是当时中国最南的边界。汉武帝在平定南越王之乱后，从两广至今越南北圻、中圻分别设置了九个郡，其中最南的一郡就是日南，在今越南中圻，郡治朱吾；另一个起点——合浦郡，则在今雷州半岛，郡治徐闻。

　　瞭解到航线的起点后，我们可再看看已基本成为定论的航线中点——夫甘和航线终点——黄支。据法国汉学家费琅的考证，认为夫甘系指缅甸的蒲甘（Pagan）古城，在今伊洛瓦底江左岸尚可见其废址；而黄支则在印度境内，其地即今印度半岛东南部的康契普腊姆（Conjervaram）。〔3〕明确了航线的起点、中点和终点后，我们则可确定，中国历史上最早记载的海上丝绸之路是从日南、徐闻、合浦出航，沿着越南海岸航行，中经缅甸的蒲甘到达南印度的康契普腊姆。也就是说，早在公元前二世纪，中国已开通了联系东南亚、印度的海上丝绸之路。

　　记载这条航线返程的时间是“平帝元始中（公元1－5年）”，它与去程记载的“自武帝（公元前140－前186年）以来”，前后相差大约150年之久。航程中所经的己程不和皮宗两地，经史学家考证，亦殆成定论。据苏继庼老先生认为，锡兰岛的巴利语名称为Sihadipa，读如“己程不”的对音，意曰师子洲。〔4〕而皮宗一地，按美国汉学家柔克义（Rockhill）的说法，为Pisang之对音，意即香蕉岛，在马来半岛西南沿岸。〔5〕由此看来，这条航线的返程已不像去时那样沿海岸航行，而是直接南下到斯里兰卡，然后横越印度洋，经苏门答腊到达日南象林界。于是，有的史学家认为，当时可能已经懂得了利用季候风航行。〔6〕然而，又有的学者认为，印度洋上的季候风是公元50年始由埃及水手锡巴路士（Hippalos）所发现，汉使的航行比之早45年，知道利用季候风纯属臆测。〔7〕按笔者之见，这位学者的说法可能忽视了自然规律的作用。因季候风本身就是一种自然规律，它不以人们的意志为转移，不管你承认与否，它总是存在幷发生作用，汉使航行时虽然还没有发现季候风的记载，但他们在横越印度洋时，必然会受到季候风的作用。由此显示出，这条海上丝绸之路正经历过不断发展的历史进程。

　　至唐代，自天宝十年（751年）唐将高仙芝在怛罗斯战争失利后，唐朝经陆路联系西亚各国的陆上丝绸之路被切断了，只好将对外贸易的重点从陆路转向海路。于是就出现了从广州通阿拉伯的“海上丝绸之路”，也就是在《新唐书》卷四十三下＜地理志＞记载的贾耽“广州通海夷道”。

　　贾耽于唐德宗贞元年间（785－804年）任宰相，是唐代著名的地理学家，他写道：“广州东南海行二百里，至屯门山，乃帆风西行二日至九州石，又南二日至象石，又西南三日行至占不劳山。山在环王国东二百里海中，又南二日行至陵山，又一日行至门毒国，又一日行至古笪国，又半日行至奔陀浪洲，又两日行至军突弄山。又五日行至海峡，蕃人谓之质，南北百里，北岸则罗越国，南岸则佛逝国。佛逝国东水行四五日至诃陵国，南中洲之最大者。又西出峡，三日至葛葛僧只国，在佛逝西北隅之别岛，国人多钞暴，乘舶者畏惮之。其北岸则个罗国，个罗西则哥谷罗国。又从葛葛僧只四五日行至胜邓洲，又四五日行至婆露国，又六日行至婆国伽兰洲。又北四日行至师子国，其北海岸距南天竺大岸百里，又西四日行经没来国，南天竺之最南境，又西北经十余小国，至婆罗门西境。又西北二日行至拔　国，又十日行经天竺西境小国五，至提　国。其国有弥兰大河，一曰新头河，自北渤昆山来,西流至提　国北,入于海。又自提　国西二十日行,经小国二十余,至提罗卢和国，一曰罗和异国。国人于海中立华表,夜则置炬其上,使舶人夜行不迷,又西一日行至乌剌国,乃大食国之弗利剌河,南入于海。小舟沂流二日至末罗国，大食重镇也。又西北陆行千里至茂门王所都缚达城。”〔8〕

　　这条航线所经地名的考释比较复杂。〔9〕从其大概看，是由广州起航，经越南沿海、马六甲海峡、孟加拉湾、印度洋、阿拉伯海、波斯湾至巴格达。可见海上丝绸之路至唐代已较之汉代有了较大的发展，其航线已从中国——东南亚——印度扩展到阿拉伯海、波斯湾至巴格达。

　　二、宋元时期海上丝绸之路的发展

　　南宋时，由于偏安于半壁江山，加之与北方少数民族的连年征战，军费开支浩大，不得不以扩大海外贸易来增加税入，因此，海上丝绸之路在此时期又有了进一步的发展。当时的泉州港正进入繁盛时期，自宋哲宗元佑二年（1087年）设立市舶司后，国内商人即可直接从泉州出海贸易，不必象以前那样通过明州或广州市舶司，而外国商船亦可分别进入泉州或广州进行贸易。南宋淳熙五年（1178年），桂林通判周去非在《岭外代答》中就说明瞭这一点：“三佛齐（今苏门答腊岛东北部的巨港）之来也，正北行舟，历上下竺与交洋，乃至中国之境。其欲至广者，入自屯门；欲至泉州者，入自甲子门。”〔10〕

　　当时在泉州任福建市舶提举的赵汝括，在其撰写的《诸蕃志》一书中列举了从泉州到海外各地的贸易航线。其中除了原来已有的东南亚贸易航线外，还增加了至爪哇东部与中部等地的航线，同时也记载了印度半岛西岸和阿拉伯半岛的各地地名。特别是记载了通往菲律宾等地的东洋航线。这些都说明，海上丝绸之路到南宋时又有了新的发展。

　　宋元时期，沿着这条丝绸之路到泉州贸易的外国商人多数是阿拉伯人，他们称泉州港为Zaitun。1292年，意大利旅行家马可波罗（Marco Polo）从泉州出航西还时，曾对泉州港贸易之盛感到惊讶，他说道：“Zaitun是世界上最大的港口之一，大批商人云集这里，货物堆积如山，的确难以想象。”〔11〕数十年后的1347年，修道士奥多里克（Friar Odoric）与约翰·马里格诺利（John Marignolli）到达泉州，亲眼目睹了泉州港的浩大，马里格诺利描述道：“异常壮观的港口，规模之大难以置信。”〔12〕摩洛哥旅行家伊本巴都他（Ibn Batuta）几乎是与他们同时到达泉州，他称赞道：“Zaitun港是世界上最大的港口之一，不，我错了，是最大的。我看到大约100艘大船停泊在那里，小船无数。”〔13〕

　　当时作为海上丝绸之路起点之一的泉州，就是以盛产各种丝绸闻名于世。正如伊本巴都他所述：“这是一个大城市，的确好极了，他们织造的天鹅绒锦缎和各种缎子就以城市的名字Zaituniah命名，比行在（Khansa，杭州）和汗八里（Khanbaliq，北京）的织物还要好。”〔14〕伊本巴都他还提到，1342年元朝皇帝赠送500匹锦缎给摩哈美德苏丹（Sultan Mahamed），其中有100匹是Zaitun织造的，另100匹是杭州织造的。〔15〕由此可见，当时泉州生产的绸缎不仅与杭州齐名，而且已作为珍品赠送给外国国王。正因为泉州生产的绸缎在国外享有盛名，故不少外国人都把绸缎与Zaitun这个名字联系起来，其中如波斯人称之为Zeituni , 卡斯蒂利亚人（Castillans）称之为Setuni , 意大利人称之为Zetani , 甚至有些西方汉学家认为，英语、法语和德语中的Satin（缎子）这个单词可能就是源自于Zaitun这个地名。〔16〕假如这种说法可以肯定的话，那么泉州在中世纪对世界的贡献就不仅是精美的绸缎，而且还加上Satin（缎子）这个单词——这可以说是海上丝绸之路发展的一种明证。

　　这些到泉州贸易的阿拉伯商人把他们的宗教亦引进到泉州，据宋末元初的吴鉴《清净寺记》中写道：“宋绍兴元年（1131年）有纳只卜穆兹喜鲁丁者，自撒邮威从商舶来泉，剏兹寺于泉州之南城。”“撒邮威”的对音为Shilavi，指的是阿拉伯的斯拉夫（Siraf）人。南宋泉州市舶提举赵汝适在《诸蕃志》卷上，＜大食国＞条中亦记载：“有番商曰施那帏，大食人也，侨寓泉南。”这个“施那帏”名字的对音也是Shilavi，指的同样是阿拉伯的Siraf人。总之，当时在泉州南城建造清净寺的是阿拉伯的斯拉夫商人。至于清净寺建造的具体时间，阿奈兹（P.Greg.Arnaiz）和伯切姆（Max van Berchem）1911年12月刊登在《通报》（Toung Pao）的一篇有关泉州阿拉伯碑文的文章称，泉州清净寺根据其碑文记载，是建于回历400年（公元1009－1010年），在回历710年（公元1310－1311年）重修过，是中国最古老的清净寺，因广州清净寺碑文的日期是回历751年（公元1350年9月）。〔17〕此外，西方的基督教也在此时传入泉州，据卫匡国神甫说，在1312－1362年间，方济各派曾在泉州建有礼拜堂三所，置有主教四人。〔18〕外来宗教的相继传入，也是海上丝绸之路发展的另一种明证。

　　近年来，在这条海上丝绸之路发现了不少宋元时期的沉船。除了“南海Ⅰ号”外，还有1996年中国渔民在潜水捕鱼时发现的西沙群岛永乐群岛南部华光礁的沉船，命名为“华光礁Ⅰ号”，已初步断定是南宋中期一艘在西沙海域沉没的福建商船。2006年，水下考古人员在福建平潭屿头岛发掘的“碗礁一号”沉船，以及2007年在福建平潭海域，距离大练岛200多米处发掘的“东海平潭大练岛一号”，据认为可能是从中国驶往东南亚地区的元代商船。〔19〕这些沉船的相继出水，也可看作是海上丝绸之路发展的再一种明证。

　　三、明后期发展为联系东西方的海上丝绸之路

　　然而，宋元时期海上丝绸之路的发展仅局限于亚洲地区，只有到了16世纪下半叶之后，才逐渐发展成为环绕全球、联系东西方的海上丝绸之路。在16世纪下半叶至17世纪初，世界贸易形势发生了巨大变化，东来的欧洲殖民者为贩运中国的生丝和丝织品，在东亚海域展开了激烈的商业竞争。葡萄牙殖民者在中国澳门立脚后，则经营着从印度经澳门至日本的三角贸易，把在广州购买的生丝和丝织品贩运到日本以赢利；西班牙殖民者占据菲律宾后，开辟了从马尼拉至墨西哥阿卡普尔科的大帆船贸易航线，把墨西哥银元转运来换取中国商人载运到马尼拉的生丝和丝织品；荷兰东印度公司在印尼巴达维亚设立司令部后，又占据了中国的台湾南部，并以此为基地，把中国商人载运到那里的生丝和丝织品贩运到日本，以换取白银。因此，东南亚的香料、印度的纺织品，随同欧洲的商品一起被运到广州，中国的生丝和丝织品被载运到马尼拉，然后经那里转运到拉美、欧洲等地，成为联系东西方的海上丝绸之路。〔20〕

　　隆庆元年（1567年），明朝政府在倭患基本平定的前提下，在福建漳州海澄月港宣布部分开放海禁，准许私人海外贸易船申请文引，缴纳饷税，出洋贸易。于是，数以百计的商船涌向海外，据漳州文士张燮在《东西洋考》一书中描述：“大者，广可三丈五、六尺，长十余丈；小者，广二丈，长约七、八丈”，“多以百计，少亦不下六、七十只，列艘云集，且高且深。”〔21〕这些商船絶大多数是涌向菲律宾贸易，其原因除了马尼拉与漳州的距离比较近外，更主要是，1565年西班牙殖民者占领菲律宾后，为维护其在菲律宾和拉美的殖民统治，开辟了从马尼拉至墨西哥阿卡普尔科的大帆船贸易航线，把墨西哥银元载运到马尼拉，以换取中国的生丝和丝织品。至于每年到马尼拉贸易的中国商船数量，据威廉·舒尔茨（William Lytle Schurz）的估计，从20艘到60艘不等，在1547年有6艘，1580年有40－50艘，在16世纪后的30－40年一般都是这个数；在1616年仅有7艘，而在1631年却有50艘，5年后有30艘。〔22〕由这些商船载运到马尼拉的生丝和丝织品数量，据估计，在一般正常的年份里，马尼拉大帆船每年从阿卡普尔科载运约200万比索的白银到菲律宾，而返程载运的中国生丝和丝织品价值约200－300万比索。另据马尼拉主教贝扎（Pedro de Baeza）在1609年声称，一年平均有30－40艘福建船从马尼拉运走250－300万里亚尔（real）白银，这些白银大部分是用来购买中国生丝和丝织品。〔23〕这些中国生丝和丝织品经马尼拉大帆船转贩到墨西哥阿卡普尔科，然后经阿卡普尔科和塞维利亚再运往欧洲市场，形成了联系东西方的“海上丝绸之路”。

　　当时从月港载运出去的中国生丝和丝织品，还有部分是先载运到台湾，然后经荷兰东印度公司转贩到日本、欧洲等地。1624年，荷兰东印度公司占领了台湾岛南部，将之作为征服菲律宾的阶梯，并以此来切断中国与马尼拉的贸易，迫使中国商船转向到台湾与他们贸易。因此，荷兰东印度公司在台湾与中国商船的贸易额增长很快，据荷兰驻台总督皮特·纳依茨（Peter Nuyts）在1629年宣称：“在台湾的贸易额只是受到荷兰代理商所安排的资本额的限制”，“东印度公司的全部资本还不够在中国购买有用商品的六分之一”，“每年要完成交付75万荷盾中国货物的协定，不仅没有任何困难，而且还能轻易地交付两倍。”〔24〕他们把台湾变成转贩中国商品的基地，特别把从月港载运来的中国生丝和丝织品转贩到日本，就以1627年来说，他们从台湾转贩到巴达维亚和荷兰的中国生丝和丝织品的价值达56万荷盾，而从台湾转贩到日本的中国生丝和丝织品的价值却高达62万荷盾。〔25〕与此同时，荷兰东印度公司也把在台湾收购的中国生丝和丝织品经巴达维亚转贩到欧洲。据船货载运清单上标明的货物来源显示，在17世纪30年代，荷兰东印度公司载运到欧洲的丝织品通常都是中国的。在1633年秋，十七人委员会要求的丝织品价值为5万荷盾；翌年，又要求同样数量的中国丝织品；在1636年，所要的中国丝织品增加到8－10万荷盾。〔26〕然而，相比之下，荷兰东印度公司更热衷于把中国生丝贩运到日本，因在那里可获取更高的利润，特别是在1635年日本朱印船被禁止到国外以后。荷兰东印度公司转贩到日本的中国生丝数量急遽增长，1637年虽然被限制到15000斤，但到1640年却跃至83000斤，第二年则上升至100000斤，此后荷兰东印度公司每年进口到日本的中国生丝是6－7万斤。〔27〕

　　除了生丝和丝织品外，当时从月港载运到台湾的还有大量的瓷器。这些瓷器大多是由漳州地区的土瓷窑生产，以青花瓷为大宗，还有青瓷、白瓷、色釉瓷和彩绘瓷等，其制作的工艺水平都显得比较粗率和草就。荷兰东印度公司把这些由中国商船载运到台湾的瓷器，重新装上荷兰船和公司船转运到巴达维亚，然后再转运到马来群岛以外的公司所设商站，而返航船队则把瓷器直接从巴达维亚载运到荷兰。当时荷兰东印度公司转运中国瓷器的数量异常之大，有人曾做过这样的统计，在1602－1657年，荷兰东印度公司载运到欧洲的中国瓷器达300万件，此外，还有数万件从巴达维亚转贩到印度尼西亚、马来亚、印度和波斯等地销售。〔28〕对此，戴维斯（D. W.Davies）在《十七世纪荷兰海外贸易概述》一书中感慨地说：“世界对瓷器的要求是如此之多，以至于最后都充满了中国的瓷杯和茶壶。”〔29〕2007年，在广东汕头出水的“南澳Ⅰ号”古沉船，可能就是这个时期从月港出航到国外贸易的商船，其载运的瓷器絶大多数是当时漳州地区土瓷窑生产的。由此亦可看出，中国古代海上丝绸之路逐渐从亚洲发展到拉美、欧洲的全过程。

　　综上所述，中国古代海上丝绸之路从汉武帝时开始，仅限于从中国经东南亚至南印度。后来逐渐发展，至唐代时，以广州为起点的海上丝绸之路已越过马六甲海峡、孟加拉湾、印度洋、阿拉伯海、波斯湾到巴格达。宋元时期，是中国海上丝绸之路发展较快的时期，当时作为海上丝绸之路起点之一的泉州，不仅被认为是世界上最大的港口之一，而且以盛产各种丝绸闻名于世。近年来分别在这条丝绸之路航线上发现的宋元时期沉船——“南海Ⅰ号”、“华光礁Ⅰ号”、“碗礁Ⅰ号”和“东海平潭大练岛Ⅰ号”等，都是海上丝绸之路发展的明证。不过，宋元时期海上丝绸之路尽管有较大的发展，但仅局限于亚洲之间，只有到16世纪下半叶之后，才真正发展成为环绕全球、联系东西方的海上丝绸之路。当时，由于西班牙殖民者占领菲律宾后，为维护其在菲律宾和拉美的殖民统治，开辟了从马尼拉至墨西哥阿卡普尔科的大帆船贸易航线，把墨西哥银元载运到马尼拉，以换取中国的生丝和丝织品。而此时正值明朝政府在福建漳州月港部分开放海禁，准许私人贸易商出海贸易，大量的中国生丝和丝织品经由这些商船载运到马尼拉，然后由大帆船转贩到墨西哥阿卡普尔科，再从阿卡普尔科和塞利维亚运往欧洲市场，形成了联系东西方的海上丝绸之路。

　　注释：

　　〔1〕 周慧敏：《中国南宋远海古沉船探秘》，（菲律宾）《世界日报》2007年5月23日，第12版。
　　〔2〕 班固：《汉书》卷二十八下，＜地理志＞。
　　〔3〕 ［法］费琅着，冯承钧译：《昆仑及南海古代航行考、苏门答剌古国考》，中华书局，2002年，第56－57页。
　　〔4〕 苏继庼：《汉书地理志己程不国即锡兰说》，《南洋学报》第五卷，第二辑。
　　〔5〕《昆仑及南海古代航行考、苏门答剌古国考》，第57页。
　　〔6〕 韩振华：《公元前二世纪至公元一世纪间中国与印度、东南亚的海上交通》，《厦门大学学报（社科版）》，1958年2月，第226页。
　　〔7〕 周连宽：《汉使航程问题——评岑、韩二氏的论文》，《中山大学学报（社科版）》，1964年第3期。
　　〔8〕 《新唐书》卷四十三下，＜地理志＞。
　　〔9〕 详见李金明：《唐代中国与阿拉伯海上交通航线考释》，《广东社会科学》2011年第2期，第118－120页。
　　〔10〕 周去非：《岭外代答》卷三，＜外国门下·航海外夷＞。
　　〔11〕 陈开俊等译：《马可波罗游记》，福建科技出版社，1981年，第192页。
　　〔12〕 F.B.Eldridge, The Background of Eastern Sea Power, Phoenix House, London, 1948, p.65.
　　〔13〕 Henry Yule, Ibn Batuta’s Travel in Bengal and China, The Hakluym Society, London, 1916, p.119.
　　〔14〕 Ibid., p.118.
　　〔15〕 Henry Yule, Travels of Marco Polo, John Murray, London, 1926, vol.2, p.238.
　　〔16〕 Ibn Batuta’s Travel in Bengal and China, p.118.
　　〔17〕 Ibid., p.117.
　　〔18〕 沙海昂注、冯承钓译：《马可波罗行纪》，商务印书馆，1936年，第613页。
　　〔19〕 “东海元代沿海打捞启动”，（香港）《大公报（菲律宾版）》，2007年11月8日，第2版。
　　〔20〕 李金明：《17世纪全球贸易在东亚海域的形成与发展》，《史学集刊》2007年第6期，第35页。
　　〔21〕 张燮：《东西洋考》卷七，＜饷税考＞。
　　〔22〕 William Lytle Schurz, The Manila Galleon, E. P. Dutton & Co., New York, 1959, p.71.
　　〔23〕 C.R.Boxer, The Great Ship from Amacon: Annual of Macao and the Old Japan Trade, Centro de Estudos Historicos Ultramarinos, Lisbon, 1959, p.74.
　　〔24〕 D. W. Davies, A Primer of Dutch Seventeenth Century Overseas Trade, Martinus Nijhoff, The Hague, 1961, p.63.
　　〔25〕 Iwao Seiichi, Japanese Foreign Trade in the 16th and 17th Centuries, Acta Asiatica, 1976, No.30, p.13.
　　〔26〕 Kristof Glamann, Dutch- Asiatic Trade 1620-1740, Danish Science Press, Copenhagen 1958, p.135.
　　〔27〕 Japanese Foreign Trade in the 16th and 17th Centuries, p.13.
　　〔28〕 C.R.Boxer, The Dutch Seaborne Empire 1600-1800, Hutchinson & Co., London, 1977, p.174.
　　〔29〕 A Primer of Dutch Seventeenth Century Overseas Trades, p.62.

　　李金明（厦门大学南洋研究院国际关系学院教授、博士生导师。）