原载《京九铁路南段沿线开发研究》　华南理工大学出版社　1999年11月　P370-376

　　　**本文为1999年11月30日在赣州召开的“京九沿线地区资源开发和持续发展研讨会”发言稿。

　　1997年香港回归祖国的前夕，京九铁路开通了。这是继京广线之后第二条沟通我国南北的铁路干线。它对分流京广线客货运输，促进沿线9省、区的经济发展，加强京、港交通联系等，发挥十分巨大的作用。在华南地区，继京九铁路之后，仍应着手完善铁路网络建设，促进该地区经济发展，尤其是促进该地区山区的经济发展和区域经济发展的平衡，为全国实现现代化作出更大的贡献。

　　一、完善我国东南部地区铁路网络建设的意义

　　本文所述的我国东南部地区仅指华南的大陆部分，包括桂、粤、湘、赣、闽、浙等6个省区，土地面积110多万km2，约占全国土地总面积的104％。1997年人口共30亿，占全国总人口的240％。本地区北靠长江，东南临东海和南海，是我国经济最活跃的地区之一，改革开放以来经济发展十分迅速。1997年全区国内生产总值达216775亿元，占全国国内生产总值的295％。进出口商品总值173853亿美元，占全国的535％。本区经济在全国经济发展中具有举足轻重的作用。本地区地貌区划上称为东南巨陵，但沿江沿海地区与内部地区地域差异很大。其北部靠长江，为长江中下游平原；东南沿海地区则有许多河口三角洲平原。其中较著名的有洞庭湖平原、鄱阳湖平原、浙北平原、漳厦平原、潮汕平原和珠江三角洲平原，但平原面积都较小，大部分地区为丘陵山地。地域差异造成经济发展状况的巨大悬殊；土地面积不大的沿江、沿海平原经济发展迅速，已成为全国经济发达地区，而广大山区经济发展缓慢，经济基础薄弱，不少为贫困地区。以广东省为例，1997年，土地面积仅占全省土地总面积233％的珠江三角洲经济区国内生产总值达52224亿元，占广东省国内生产总值的714％，人均国内生产总值达23645元。而占全省土地面积655％的51个山区县国内生产总值仅13665亿元，占全省的187％，人均国内生产总值为4783元，为珠江三角洲人均国内生产总值的202％。广西、湖南、江西和福建等省(区)山区经济状况比广东省山区还要差。

　　然而，东南部各省(区)丘陵山区地理位置和自然环境优越，自然资源丰富，尤以土地资源、生物资源、水资源、水力资源、矿产资源和旅游资源为优势资源，生产开发潜力较大。这些山区不但是平原地区的生态屏障，也是各省、区重要的经济生产腹地。因此，只要搞好基础设施建设，改善投资环境，促进自然资源的开发，就可以促进山区的经济发展和区域经济发展的平衡，使东南部地区对全国现代化的实现作出更大的贡献。在完善各种基础设施中，最主要的基础设施就是铁路网络设施。

　　二、完善东南部地区铁路网络的设想

　　改革开放以来，全国交通建设发展迅速，尤其是沿海平原地区交通建设更是突飞猛进，但是铁路交通仍然是较薄弱的环节。根据统计，1997年本地区铁路通车里程为9182km，占全国铁路总长的159％，铁路密度为083km/l00km2，虽然略高于全国铁路平均密度062km/l00km2的水平，但仅为我国东部地区铁路平均密度的648％。区内的粤西北、粤东沿海、桂东、赣东南、赣西北、闽北、闽西、浙西南和浙东沿海地区等仍然是铁路的空白。交通的落后，造成经济发展的困难。为促进山区自然资源的开发和经济的发展，也为了促进山区与平原地区的经济交流和全地区经济的均衡发展，应切实搞好本地区的基础设施，其中，由于铁路交通的诸多优势，应尽可能完善铁路网络建设，具体设想如下：

　　（一）加速南北两纵线铁路建设

　　1.沪深沿海线：由上海经浙江、福建两省和粤东沿海至深圳。

　　2.衡(阳)湛(江)线：由湖南衡阳经湘西南、桂东和粤西，直至湛江市。

　　（二）配套完成东西八横线铁路建设

　　1.黄(山)台(州)线：由安徽的黄山往东经浙西至浙东的台州市。

　　2.上(饶)丽(水)线：由江西上饶经浙南至丽水市。

　　3.郴(州)龙(岩)线：由湖南郴州往东经赣南、闽南至漳平，再往南至龙岩。

　　4.柳(州)郴(州)线：由广西柳州往东北经湘西南到郴州市。

　　5.荔(蒲)韶(关)线：由广西柳州往东经粤西北连韶关市。

　　6.肇(庆)贵(港)线：由广东肇庆往西经桂东到贵港。

　　7.英(德)和(平)线：由广东英德往东和平县，连接京九线。

　　8.河(池)靖(西)线：广西河池往西南经田阳至靖西。

　　上述铁路线中有的路段已在设计，有的已在施工之中，但大多路线则尚未规划。从全局考虑，一是为加强东南沿海地区的经济联系，二是为促进境内山区与平原地区的经济、文化和科技交流，发展山区经济，应加速完善全地区铁路网络建设，同时，再适当增加部分地方铁路支线，以形成该地区完整的铁路网。

　　三、设想的主要干线铁路概况

　　(一)沪深沿海铁路(沪深线)

　　即以上海为起点，往南经浙江、福建两省沿海以及粤东沿海至深圳的东南沿海铁路，由上海往北与将来建设的经江苏、山东、河北、天津直抵北京的京沪沿海铁路，可连成京深沿海大铁路。由深圳往南可直达九龙、香港，往西北直达广州，将成为沟通我国沿海南北的大动脉。

　　1．建设沪深线的意义

　　沪深线连结粤东及闽、浙3省沿海地区。途经珠江三角洲、潮汕平原、漳厦平原、仙蒲平原、浙北平原和长江三角洲等地，都是我国沿海经济发达地区，尤其是珠江三角洲和长江三角洲是我国两大经济发达地区。途经的城市有上海、嘉兴、杭州、绍兴、台州、温州、宁德、福州、莆田、泉州、漳州、厦门、汕头、汕尾、惠阳、深圳等大中城市以及连结香港、珠海、澳门和广州。其中，香港和澳门为特别行政区，广州、福州、杭州和上海为省会和直辖市，深圳、汕头和厦门为全国4个经济特区中的3个经济特区。因此，沪深线不但是海外进入我国东南大门的直通车，更是我国南北以及内地与东南沿海的联系干线，对促进东南沿海地区经济发展作用巨大。

　　2．沪深线工程的可行性和投资方式

　　沪深线途经东南沿海的大部分地区都是经济发达地区。其中，珠江三角洲、漳厦平原、浙江平原和长江三角洲更是全国著名的经济发达地区，尤其是深圳、汕头、厦门、福州、温州、杭州和上海等都是经济实力雄厚的大城市。因此，该铁路建设资金应不成问题。工程基础条件方面，该铁路线途经地区为我国东南沿海平原，部分为台地和低丘陵，大体沿324国道公路和104国道公路，与之平行。工程建设上既有沿途地势低平，又有地质条件较好的优势，因此，工程量较小，投资额也会较低。由于该线沿途经经济发达、人口稠密和城市众多的地区，铁路开通后，客、货运量都会较大，经济效益也会较好，有可能在较短的时间收回投资。

　　沪深铁路不但可以填补我国东南沿海许多地区铁路的空白，如果将来再修建京沪沿海铁路之后，它将成为全国沿海地区南北交通大动脉，也是国门的交通大道，具有巨大的经济价值和社会现实价值。因此，应尽快勘测、规划和建设。资金筹集上可以以股份制形式，可由国家投资和地方筹资，共同的投资方式进行建设。

　　(二)衡湛铁路(衡湛线)

　　衡湛线由湖南省衡阳市往南经湖南省南部，进入桂西北，然后沿桂粤边境，于粤西信宜进入广东，直达湛江市。其起点站可以选取湘桂线的冷水滩站往南经永州，再沿207国道公路直达湛江。该线北连衡阳的京广铁路，南接湛江至海口水陆联运铁路直通海南；在湛江市往西北接黎湛线可通南宁、并达云贵川3个省，还可与将来规划建设的广西北海至广东廉江的廉北线，直通广西北海、钦州、防城，然后连接南昆铁路。

　　1．建设衡湛线的意义

　　衡湛铁路虽然只是湖广的区间铁路，但是，它在衡阳连接京广铁路，实际上将成为北京直通海南的京海铁路，成为我国中部经济腹地的交通大动脉，并使湖南省有另一最近的出海口，同时，对湘南山区、桂东山区和粤西山区经济发展有很大的促进作用。通过衡湛线可以促进湘西、桂东和粤西山区资源(尤其是旅游资源)的开发，带动这些山区经济的发展。

　　2．衡湛线工程的可行性和投资方式

　　衡湛线途经湘、桂、粤3省(区)的部分山区，连接衡阳、永州、梧州和湛江等城市。由于该线途经的山区中还有部分贫困山区，其经济实力差，铁路建设投资将成为较大的问题。从工程基础条件上看，该线沿207国道公路，途经地区多为山地丘陵，而且在湘南和桂东北还有部分石灰岩山区，因此，工程地质较差，土方量也大，建设投资也会较多。然而地方难以负担大量投资，故该线应由国家和地方政府作为山区基础设施予以投资建设。

　　(三)横贯东西的8条横线铁路

　　我国东南丘陵地区铁路网络设想中除两大贯通南北的纵向铁路外，还有横贯东西方向的黄台、上丽、郴龙、柳郴、荔韶、肇贵、英和以及河靖等8条横线铁路，各线走向如下：

　　1．黄台线

　　即由安徽黄山市往东，经浙江省中部到浙东沿海的黄岩和台州间的铁路。途经地区为山区，考虑到所经地区地貌条件造成的工程难度，故线路选取上可由黄山市沿205国道到浙江省常山县之后沿320国道至衢州接浙赣线，于义乌站经东阳、仙居，经临海至台州。此线路可作为连结京九、皖赣、浙赣3干线，沟通安徽和浙江山区的区间线。

　　2．上丽线

　　由赣西北浙赣铁路的上饶站为起点，往东经赣、浙、闽三省交界处的二渡关，再经福建省的浦城往东人浙江境内经龙泉、云和到丽水，然后连接修建中的金(华)温(州)铁路达温州，连接沪深线，是横贯京九、皖赣和沪深铁路的区间交通干线，沿途贯穿赣西北、闽北山区和浙南山区。

　　3．郴龙线

　　由湖南郴州为起点往东经江西省赣州，沿323国道和319国道公路经瑞金进人福建省后经长汀到龙岩接梅(州)坎(市)铁路；该线往南可直达广梅汕，往东直达厦门，是沟通京广、京九和沪深线间的横向铁路干线。

　　4．柳郴线

　　由广西柳州往东北，经荔浦、阳朔、湖南省江永到嘉禾接郴嘉线到郴州，连贯湘桂、衡湛和京广线，是桂东北、湘南和粤西北山区交通干线。

　　5．荔韶线

　　由柳郴线的荔浦县为起点，往东经平乐、钟山、贺县、进入广东的连州、乳源到韶关，接京广线，成为湘桂线、京海线和京广线的区间交通，使桂东与粤北山区连接起来。

　　6．肇贵线

　　由黎湛线贵港经桂平、梧州至广东封开、德庆到肇庆，并且可由经肇庆的广湛线直通广州，成为横贯桂东和粤西的区间干线。

　　7．英和线

　　从广东京广线英德往东，经翁源、连平直到和平，为粤北区间干线，沟通清远、韶关和河源三个地区。

　　8．河靖线

　　从广西黔桂线的河池往西南向沿323国道公路经东兰、巴马、田阳，再延伸至德保和靖西，将来可再往西北延伸至云南，沿323国道至开远可接越昆铁路。

　　以上8条横向铁路与纵向的焦柳线、京海线、京广线、京九线、沪深线以及浙赣线、皖赣线等形成格状交通网，加上再规划修建北(海)一湛(江)线等一些地方支线，使我国东南丘陵地区构成四通八达的交通网。这样，桂、粤、湘、赣、闽、浙以及皖等省区的山区就有了较发达的交通设施，可促进6省(区)山区自然资源开发，尤其是促进该区山区与沿海地区的交流，加速山区的经济发展。

　　由于衡湛铁路和其他的横向铁路所经地区都是山区，其经济发展缓慢，经济基础十分薄弱。为全国早日实现现代化，需要政策上向这些经济欠发达地区倾斜，这些铁路应由国家规划并投资建设，以扶持山区的经济发展。

　　注：本文作者陈朝辉、方国祥。