根据国务院《关于实施成品油价格和税费改革的通知》，从2009年以1月1日起，提高现行成品油消费税单位税额，并逐步有序取消政府还贷二级公路收费，由各地政府根据相关方案和政策统筹研究，逐步有序取消。据悉，至2008年底，广东共有二级公路17898公里，其中收费里程为3633公里，共有49个收费站。

　　众所周知，全世界收费公路共有14万公里，其中10万公里在中国，占全世界70%，幷且收费金额也是全世界最高的。而就在几乎所有人都以为我国的收费公路早已赚得“盆满钵溢”的时候，却经常看到关于广东省收费公路陷于“无休止收费、无止境还债”困境的消息。如在2008年7月7日广东省政协召开的专题座谈会上，省财政厅相关负责人直言广东公路已进入“建设——无止境收费——永远还不清债务”的怪圈，收费公路体制面临深层次改革。2008年7月8日省内某媒体的报导∶“过去5年广东省完成投资1500多亿元，然而，截至2006年，公路建设负债已达2037亿元”。

　　这样出乎人们意外的新闻虽然令人惊愕，但仔细考虑过后却也并非不能理解。“贷款修路、收费还贷”政策的实施，使我国的公路经历了突飞猛进的发展；资料显示，目前我国96%的高速公路、70%的一级公路、46%的二级公路都是依靠收费公路政策建设起来的。但与此同时，政府财政投入的不足也给公路建设带来了沉重的债务。

　　毋庸讳言，长期以来，我国的收费公路还存在这样一个“怪圈”——原本有限的“政府还贷公路”日渐热衷于向单纯的“经营性公路”转变。“政府还贷公路”运营一段时间之后摇身一变，变性为“经营性公路”的事例并不鲜见。不得不指出的是，类似的“变性”几乎无一例外发生在那些高收益的公路身上。也就是说，如果不经过这种“变性”，政府原本可以更为轻松地利用收益偿还贷款，甚至是通过“统贷统还”替其他收费公路清理欠债。然而，随着经营权的转让，此中收益无疑拱手送给了某些公司，而有利可图也正是他们愿意接手收费公路的关键所在。不仅如此，资本的逐利性使得经营者更多地是想从收费公路中攫取利益，而不是承担社会责任。于是我们看到，这些经营者在尽可能多地牟取回报的同时，絶口不提何时才能还清贷款这样的话题。

　　高收益的收费公路竞相“变性”之后，留给政府的更多地是那些无利可图甚至是赔本经营的收费公路，有的连还利息都有困难。在此基础上，政府又如何能凭藉收费还清沉重的贷款？其根本原因在于，真正盈利的收费公路几乎被企业资本瓜分殆尽，企业不愿意还而政府又无力还。因为原先政府财政投入的不足，大兴公路建设的过程中政府原本就承担了庞大的债务，随着高收益路段的竞相“变性”，“统贷统还”的制度预期也化为乌有；长此以往，累累欠债究竟何时才能还清？

　　为避免“无休止收费、无止境还债”这样的尴尬，不仅需要加大政府财政投入、降低对银行贷款的过度依赖，同时还有必要加强相应管理、减少以牟取高回报为目的的企业的过多参与，在此基础上才能真正实现“统贷统还”，对收费公路的经营收益进行合理调配，还原其服务于公众的本质，使公路建设实现公益性回归。对此，我们提出以下建议∶

　　一、要提高公路收费的透明度，自觉接受公众监督

　　向社会公开收费公路的相关收费细节是大势所趋，是落实政府信息公开条例的必然要求。收费公路上的收费乱象问题，单纯依靠审计署是不能解决的。审计署所做的是事后监督，而事前监督必须也只能依赖于公开透明。当前应该给“问题公路”打上“制度补丁”，例如，可以考虑让所有收费站在收费牌前都竖起一块牌子，上面注明国家核定的收费年限、收费标准、建设资金、贷款资金，以及每年的收费总额。既然公路从建设到维护都是现在和未来的公路用户出的钱，政府应该让公众参与选择，用什么样的方式解决交通问题，解决到什么程度，需要付出多少代价，还需要建设多少收费站等等，应尽量公开。目前大家强烈要求制止公路收费乱象，就是因为很少有人能全面地瞭解相关信息。现在的问题是，公众出了钱，却缺少一个可以参与选择和决策的渠道，政府做了大量辛苦的工作却得不到公众的理解，所以只有更公开、更透明、才会有更多理解更多和谐。

　　二、要摆脱与民争利，还路于民

　　在当前公路收费乱象中，一些收费站已然成了某些地方政府的“权力钉子户”。根治收费乱象，关键是地方政府有无勇气放弃这块“权力肥肉”，实实在在把好处让给百姓。公路从收费向公益性回归，不仅将惠及普通民众，整个社会都将因此深受裨益。因而，政府在资金充盈的情况下，通过回购的方式减少收费公路的数量，不仅是可行的，也是公众所期待的。中国的高速公路，不仅是靠公路用户修起来的，也是依靠公路用户养护的，还依靠用户支付了融资的成本(贷款利息、私人投资利润等)；这中间的一个核心问题是，政府代表公路用户投资建设瞭高速公路，修这个路是为什么呢？不是为了挣钱，而是为了给公众提供方便快捷低成本的服务。现在的问题是很多地方政府将高速公路公司等同于一般竞争性企业看待，纳入国资委的管理，要求其投资保值增值，将政府的目标与国有企业的目标等同起来。按理说，政府的投资应该追求社会效益最大化；政府的目标与国有企业的目标是不同的。

　　三、要依法对现有的收费站进行全面检查，不合法的坚决取缔

　　在一些地方，收费站“摩肩接踵”，相当一部分都是违法而设。《收费公路管理条例》第十二条明文规定：“非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里。”在现实生活中，许多收费站不符合这一标准，却依然我行我素，违法成本过低又鼓励了新的收费站的设立，最终导致了收费站的泛滥。还有一些公路原本是财政投资建设的，但一些政府却设置收费站收费，对于此类收费站应坚决取缔。

　　四、要对收费标准和还贷年限进行专项治理

　　根据我国法律规定，政府还贷公路的收费期限，最长不得超过20年。经营性公路的收费期限，最长不得超过30年。要下决心对那些违法违规的收费站进行专项治理，要首先向那些在社会上反响强烈的、宣称还贷年限超过100年、数百年的严重违法收费站“开刀”，以儆效尤。

　　五、要接受人大代表的监督

　　基于人大的监督职能，各级人大代表应行使职责，促使地方政府接受人大监督，尽快解决公路收费乱象。

　　六、要强调政府作为投资的主体，确保公路建设的公益性回归

　　现在，政府财政盈余，已经告别初创“铺路修桥”的资金短缺时代，政府应该成为公路投资的主体。美国就是这样做的:美国全国拥有8.9万公里高速公路，只有大约8000公里是收费路段，而且收费金额很低；在美国中西部地区，絶大多数公路甚至连收费站都没有；原因就在于，美国政府是公路投资的主体，确保了公路的公益性，也因此使整个社会的效率得以大幅提高。按国务院《收费公路管理条例》规定，还贷公路在批准收费期限届满前已经还清贷款的，必须终止收费，实行免费通行。

　　（甘子钧　陈永泉）
　　2009年1月9日