粤北山区农民之经济生活，以杉木之采伐为主，乐昌峡一区，其尤着者也。山间种植者杉也，山坡滑下者杉也，随水漂浮者亦杉也。屋宇建筑材料，亦多惟杉是赖，无杉则山上居民将无易取一切食用之物品。“一切皆为杉”，可为乐昌峡农民生活之写照。然而峡区地形复杂，固非全部可以栽植杉木，盖杉木笨重，非有适宜之运输条件，不易外销也，试登蔚岭山脊上，向东西两侧一望，可知地形势力之大，足以左右人类生活之方式。东侧地质多为各种页岩，概不透水，又乏扺抗侵蚀作用之能力，惟其不透水，故表流特多，惟其软弱，乃易受雨水湍流之冲刷而多呈沟谷，益以峡区陆地之上升，去今未久，最近一周（指侵蚀周Ｃｙｃｌｅｄ＇ｅｒｏｓｉｏｎ）之地形演进，犹在幼年阶段，由是山石峻峭，峡谷遍布，斫下之杉木，无一地不可以随坡滑下谷中，流入乐昌峡，运输方便，远销下游乐昌曲江等城市中。故于蔚岭山脊东望，其杉木之茂密，不减于乐昌峡之两侧也。回首西顾，情形迥异，石灰岩构成之高原，起伏和缓，固宜榖米之生产，其村落之数多而大，允具小康之象征。然以植杉言，则运输条件，恶劣极矣。盖石灰岩性质透水，少见表流，地面既无雕琢之工具，何来急坡与河谷？苟有杉木，自不能不赖人力之肩挑，运费既昂，安能和东坡者相竞销，故此方杉木之稀疏，非偶然也。

　　除杉稻外，峡区尚产玉蜀黍、花生及薯芋等杂粮，然为量有限，或未足以供给本地之销费，尤以植杉之区为然。吾人留宿石子坪时，主人至十二三公里外之坪溪籴米，翻山越岭，晨出而暮归，习以为常，似无所苦！是耶非耶。抑以牛马生活，已成习惯，不自知其为牛为马耶？

　　高原阔谷之稻作区，似有自给自足之貌。杉区则和外间发生密切之贸易关系，盖所产之杉木薪炭，必须外销，而缺乏之粮食，则又仰给外间。目前杉木，以曲江，乐昌等地新兴之战时建筑，异常热闹，需求甚大，价格飞涨，杉区居民经济之充裕，似非高原阔谷之稻作区者可比。然而前者多木屋，简陋不堪，后者多砖屋，反呈富庶之气象，此固非面积有限之稻田可得而解释，实乃由于杉山之主权，非属当地之居民，而为高原旧谷之物业，两者之关系，其亦如佃农之与地主欤？

　　火车未通时，陆路交通峡北有蔚岭军道！由乐城（海拔８５公尺）北上，盆地一段，地势平坦，行约十二公里至石滘子开始登山，盘旋而上经风门坳（２００多公尺），鹅颈坳（７８０公尺），行程仅八九公里，而地势已高出盆地８００公尺矣。自此向下坡，约四五公里之石壁潭，又降至５４０公尺之谷底，循此扺九峰墟，折而西，沿谷地行，至官渡，约十二三公里，转向西北，复登山，越著名之蔚岭关，海拔８８７公尺，为全区之最高点。过此下坡，至韮菜岭，分而为二，一为北上经塘村溯田头水，而入湘南之郴州。一则南下，沿田头水而入乐昌峡，转进红岩盆地而扺坪石。更由坪石北行，越崇山峻岭，乃达湖南之宜章城。峡区一段，上落高山低谷，崎岖险阻，商客经此，实不胜其苦矣。然而火车未通以前，不失为一热闹之交通线。湘粤间之商旅，来往其间，络绎不絶，沿途休憩雨亭，多用长方大石砌成，整齐坚固，路面铺以石板，松杉夹道，今日尤可窥其昔日之盛况。民二十年，笔者曾至风门坳考察，时值旧历年终，挑夫比肩接踵，皆湘贩也。南下者负猪、蛋、油、豆，北返者则肩糖盐或其他洋杂货，来往人数，当时日凡一二千，伙铺饭店，沿途皆是，去岁吾人由坪石经蔚岭关，步行赴乐昌城，冷落稀人，不胜使人有今昔之感。旅客和货物，改乘火车，挑夫絶迹，伙铺亦随而消灭。今日乐坪公路和旧道多相符，惟际此抗战之秋，汽油缺乏，停止行车，即在战后，亦因沿途崎岖，运费浩大，决难与火车相竞争也。

　　峡南亦有一重要之通道，由坪石循峡区山脉之西麓南下，经梅花街大桥而至乳源城，长凡８０公里，由此转用水运，沿南水之峡谷，东下经龙归墟而入北江。陆路北段虽不致若峡北军路之崎岖，然而上落丘陵，终非坦途，南段自梅花街（海拔约四百公尺），登越八百公尺之高原，经上开封桥后，地势稍降，惟仍属六七百公尺左右，直至大桥，石角塘。沿途几全为石灰岩构成，大小之闭塞盆地，触目皆是，多不胜数，盆与盆之间，每隔以高低不一之山脊，道路由是忽上忽落，行旅苦之。然在火车未通时，亦不失为一要道。上下行之货物与蔚岭者同。梅花街、上开封桥、大桥、石角塘等地，聚落形如长蛇，沿大道伸展，更可见其与交通关系之密切，是乃德人所称Ｓｔｒａｓｓｅｎｄｏｒｆ也。昔日多伙铺，惟吾人前年往上开封桥考察时，欲觅一挑夫，亦不可得，盖自运输事业衰落后，居民已改务农事矣。

　　乐昌峡中，以水运为主，盖铁道未筑以前，两侧峭壁，仅有舟人牵缆之鸟道，惟水路亦非坦途，盖峡中地形，犹未脱离幼年阶段，河床纵度每公里之高差，平均不过一公尺许，然而局外之高差，每有更甚数倍者，石滩横河，低水时，屹立水面，岩巉嶙峋，行舟偶一不慎，即遭破舟之险，上下滩时，舟人全家出勤，不分男女老幼，合力把舵，笔者曾乘舟下行，当时亦目瞪神注，为之咋舌。潦涨时，水势倍加汹涌，急湍澎湃，航运且为之暂停。然而覆舟惨剧，时仍不免！九泷十八滩之险，信非虚传。韩泷一滩，其尤着称，自坪石放舟，以此为第一滩，船户至此，停泊入庙虔拜，求神庇佑，始敢解缆，他若三层滩，白鸡滩等，亦舟子所深畏者也。自坪石下乐昌城，需时不过一日，上行则非之四日不可，每船可载重约万斤，上下运输货物种类，与峡北峡南陆运无别。火车未通时，大小船只，数约千艘，今日所余者，不及十分之一矣。昔日坪石沿河居民，多以操舟为业，经济充裕，船厂林立，今日亦多成陈迹，中大理学院之学生宿舍，亦即过去之船厂也。坪石一镇，向为水陆交通之枢纽，粤货至此，改循陆路，湘货至此，改循水路，为粤湘货转运之地点，市容极度繁荣，火车通后，粤商北上直达长沙，湘商南下，直扺芦苞沙坪，坪石受此打击，遂一蹶不振。交通工具改变，其影响一地之民生，有如是者。中大自滇迁返粤北，岭南大学，培正等学校，亦相继移至，坪石突增万人，市面骤觉繁荣，然而抗战结束后，又将恢复原来沉寂之休眠状态矣。

　　忆及曩昔粤汉铁路，南段久停于曲江，北段亦止于株州，自北伐成功后，全国统一，百废待兴，交通事业，亦日呈蓬勃。于民二十二年，南段轨道达于乐昌，民二十五年夏，乐株段完成，全部通车，乐昌峡一段，为全线工程最艰巨者，车道紧缘左岸，斩山设轨，遇坚硬之石英岩，或施爆炸，或凿隧道，工程自极困难，而页岩与性质脆弱砂岩之区，护路更不容易，每年雨季，往往山崩，摧毁路轨，阻断交通。然与往日之陆路水路相比较，则又利便多矣。峡区以内，共有四站，自北而南，曰罗家渡、泗公坑、岐门、永济桥，皆背山面水，无多隙地，快车无停留者。罗家渡站较为宽阔，且有田头水来汇，上溯可入湘，近日广东省府于此设立工厂多所，前途似有展望矣。

　　截至最近之过去，峡区经济可谓以杉木为主。抗战之前，杉木价贱，无利可图。广州既陷，省会迁韶，民众北徙，临时建筑，勃然而兴，宛若雨后春笋，材料多用竹木，峡区杉林，利市百倍，竞相开发，以此暴富者，比比皆是。论者或以为峡区前途，可以惟杉是赖，惟个人则窃恐好景不常耳。盖近代建筑多用三合土，杉木为用，显呈江河日下之势。战事结束后，自必一仍旧贯也。

　　笔者以为乐昌峡一带，将来必与粤北各地形成一重要之水电工业区。

　　查水电（亦称《白煤》，以与黑煤对立）之发明，始于法国Ｇｒｅｎｏｂｌｅ城之Ａｌｐｅｓ山中。当地雨水丰沛，流量充足。第四纪时，地形且曾经冰川之雕琢，各河不但纵斜率甚大，沿途坡折屡见，湖泊险滩，交替相逐，甚者更吊谷高悬，河水飞坠成瀑布，尤以支流与干河交汇之点为然，故水力之利用，方便而经济。

　　乐昌峡区，虽未经泉水之洗礼，然而地形最近屡次之回春，其影响正复相似。河谷多深切成峡，横剖面狭窄。宽度有不过２０公尺者。坚硬之岩石，曝露于谷壁和河底，基础坚固，横河筑坝，以发水电，工程易举而经济。吾人以为九峰水于入注乐昌峡之处，与夫乐昌峡之本身，最合水电厂之理想条件。前者之横剖面，尤为狭窄，而乐昌峡则以上游之流域面积广大，水量充足，各有所长，水电专家其注意焉！

　　抑犹有进者，水电之利用，尤以无石炭相与竞争之区，较易发展。例如英伦之河流，非无优良之《白煤》环境也，徒以黑煤遍地，价值低廉，水电开发，遂反居不少工业国家之后。反之，义大利则正以煤炭缺乏，水力之利用，乃有长足之进展。

　　考粤北之煤矿，稍足称道者，目前只有仁化曲江两县间之富国公司一区，弹丸之地，举以与外国号称丰富之煤区比较，则瞠乎其后，微之又微矣！故据此一观点论之，峡区水电实有光荣之前途。

　　至言未来水电之运用，除供给附近市镇与乡村之灯光外，当以工业——尤其是国防工业——最为重要，其理经载本刊前期拙着《粤北之国防根据地》一文，兹重复简述如下：一、本区距海遥远，自此而南，地势且多险阻，足以保证相当之安全。二、交通便利，可以策应湘北粤南两战区。三、钢铁原料，虽以地质之调查未周，难以预定，然金属矿将来如有重大之发现，固非意外。四、山高林密工厂不易受敌机发现，且可穴山建设，益觉安全。由是以观，吾人之预言，未必无实现之可能。实则峡区目前已有不少重要工厂，惟事关国防，不便详述耳。

　　国防工业而外，平时工业亦可利用峡区所产之水电。乐昌峡以南，沿河两岸之坝地，多植甘蔗、花生、油菜等，目前之制糖榨油，多用人力畜力，量少而质劣，将来利用电力，质量之改良可断言也。此外，乐昌盆地仙人庙一带，遍植桐树，将来亦可于本地压榨和提炼，不必作半原料外输，有如今日也。

　　造纸锯木，目前为粤北工业之较为重要者。将来亦不难借水电而发展。现时散布粤北之辗米之磨，将来想亦必集中于若干较大之工厂。

　　总上以观，峡区前途，实有无限之希望，直与其特殊之地形息息相关。

　　（摘自中山大学地理系出版《地理集刋》第１２期，吴尙时着）

　　吴尙时：中山大学地理系主任、敎授