胡华颖

　　在贯彻“改革开放”方针和“以城市为经济中心”的空间发展战略进程中，中国城市流动人口规模迅猛增大。1986年全国19个百万人口以上大城市的流动人口已相当于城市市区非农业人口的9%～33.2％。广州市区每日流动人口从1979年的30万（相当于市区人口数的16.9％）增至1987年的110万（相当于市区人口数32.16％），9年间增至近3倍。城市流动人口问题开始引起各方的关注和研究（广州市规划局，广州市流动人口若干问题初探，大城市流动人口问题与对策讨论会论文，1987.）（许学强，黎雅，外来劳工与城市发展初探一以广州为例，珠江三角洲环境与空间发展国际学术讨论会论文，1988.）。

　　城市流动人口对城市交通的冲击影响是最明显和最突出的问题之一，本文以广州市为例，对流动人口日出行特征4个主要内容——出行强度、出行方式、出行空间分布和出行时间分布作一个初步分析，期望从其特征参数中找出规律。

　　1　出行强度

　　出行强度是衡量人的出行要求、能力和状态的重要参数指标。国外有些论著把人均日出行次数定义为出行强度。国内有些人则认为采用出行总量（次数）与单程出行平均时耗（或距离）的乘积，即出行总时耗（或总距离），及与之相应的指标一人均日出行时耗（或距离）作为出行强度更恰当.作者认为，出行强度应是一个指标系，其中每个单项指标或参数均在一定意义上反映城市中人的出行特征和城市交通状况.例如出行次数主要反映人出行的需求与能力，出行距离主要反映行程长短，与出行目的和城市布局有关；出行时耗既反映距离因素，也反映城市交通水平。

　　根据1984年6月居民出行家访调查和1984年7月至1985年1月对交通站场、旅店和工地抽样调查资料计算，广州市区该年每日流动人口总规模约为51万，出行强度有如下特征：①出行率（有出行人数占流动人口总数比例）达81％，比居民出行率高8.7%（不同国家地区和城市的出行定义有差异，这与调查研究的目的有关。广州市采取的出行定义是“为完成某一种目的，在可通行车辆的道路上步行时间超过5分钟或使用交通工具距离超过500米的谓之一次出行”。这个定义将发生在内街、机关大院、校园内的出行排除在统计之外.）。②人均日出行次数为2.55，比居民的2.28高出11.8％。③日出行总量130万人次，相当于居民的27.6％，占居民和流动人口日出行总量合计的21.6％。④流动人口按居留状况主要分4类：a.寄宿在居民家中的，b.下榻于旅店的，c.居住于厂区或工地的（即企业民工和基建民工），d.当天中转的和当天往返不停留市区的.4类流动人口分别占总数的23.7％，35.7％，16.3％、24.3％。除难以完整地统计其当天出行特点的d类外，其余a～c类的人均日出行次数分别为1.52、3.22、0.97。其中，旅店流动人口按性别、年龄、职业分类统计的人均日出行次数几乎集中在3.0～3.5之间，其日出行总量差不多占流动人口的一半。

　　由此可见，流动人口的出行强度较大。若流动人口规模继续趋向增加，无疑将会对已超负荷运行的城市交通带来更大的压力。其中旅店流动人口更是最活跃的因素，值得注意。

　　2　出行方式

　　出行方式结构，既反映了城市交通条件的供给，也反映了人们对交通方式的需求。本文将广州市区流动人口的出行方式分为7类（表2）（实际调查时分为9类。这里将公共电、汽车、小巴与专线车、市郊车合为“公共汽车”一类。虽然出租车和轮渡也属公共交通，因特点不同而特意区分。）。

　　①全部流动人口出行方式结构以公共汽车和步行为主（最小O2w=83.36）.②旅业流动人口出行方式结构以公共汽车、步行和出租车为主（最小O2w==109.09）.③民工出行方式结构以步行、公共汽车和单位车（或自备货车）为主（最小O2w=64.02）.④寄宿于居民家中的流动人口出行方式结构以步行和公共汽车为主（最小O2w=148.74）。广州市居民出行方式结构是以步行（39.15％）、自行车（34.02％）、公共汽车（19.37％）为主（最小O2w=36.48）（胡华颖，城市居民出行方式结构的定量分析一以广州市为例，热带地理，待刊稿.）。然而，流动人口使用公共汽车的比率比之还高83％，占全市区公共汽车出行量的25％；步行的比率比之则低14％。这显示出流动人口对公共交通的依赖性和压力。

　　另外，流动人口的出行对公共交通的服务质量也要求较高，使用出租车的比率达7.32％，占全市区出租车运量的80％。其中旅店流动人口更是这类交通方式的主要服务对象。

　　3　 出行空间分布

　　流动人口出行空间分布与他们的出行目的有关。也与城市土地利用布局有关。根据旅店流动人口一日出行的调查显示，出行目的主要集中在业务、个人生活、购物、文娱旅游，分别占33.51％、32.17％、19.35％、13.48％（回程目的的出行量不在此统计之列）。但是各种目的的出行空间分布极不平衡。从离差系数可比较出，购物出行的空间分布最不平衡，其次是文娱旅游的。这种不平衡主要是城市土地利用布局不平衡所造成的。由于大量的省、市级行政和其它办公机构、商业服务业集中在市中心地区，导致流动人口也向这些地区汇流。按市区（调查范围）150个小区统计，占地面积仅是市区6％的31个小区中，集中了旅业流动人口出行量的70％，人流密度高出平均人流密度的十数倍。这个状况大体上反映了广州市流动人口出行空间分布的格局，表明广州市区能吸引流动人口去完成他们来广州的目的的地方是高度集聚的。恰恰这些地区也是市民出行高密集的地方（5，6）。现加上流动人口的涌入，其交通状况就显得更加严峻了。

　　其出行时间分布呈连峰状，峰时较多，峰值较弱。从7～9时出现早峰，两时段分别占全天出行量的13.75％、9.5％；过后，并不象居民出行时间分布那样马上剧烈衰减。从9～12时三个时段仍然占7.43％、6.8％和7.52％；至16～18时出现晚峰，但两时段分别仅占全天出行量的8.35％和8.82％。

　　市区居民每天规律性的上下班和上学放学，使出行时间分布呈强烈的双峰驼状。流动人口中的企业民工和基建民工也大体服从这种活动规律。但其他流动人口的活动与之相比却呈时滞性和填补性。如旅业流动人口从8时始才出现出行高峰，至17时止的9个时段中出行量占全天的74％，这是因为他们的出行目的并无强制性的时限要求，另一方面，居民白天出行活动相对静止的时段正是为流动人口提供服务（如旅业、购物、观光等）的时间。因此，在市区交通供给不充裕的条件下，一般人都感觉整个白天的交通都是紧张的，尤其在市区中心。例如旅业流动人口乘公共汽车有3／4的出行量处在居民出行的低峰期，虽对公交运营有利，却使“乘车难”的问题不仅发生在高峰时段，在低峰时段仍有拥挤之感。

　　5　结论与建议

　　综上所述，广州市区流动人口日出行具有出行强度较大律、出行方式二元律、出行空间分布集中律、出行时间分布连峰律的特征，这为城市交通规划和管理提供一定的参考依据。

　　一般而言，各类流动人口人均日出行次数这个参数在相当长时间内改变不会很大，出行总量则主要取决于各类流动人口的规模。由于广州是中国的南大门，又是华南地区最重要的经济中心，随着国内外政治、经济形势发展，流动人口规模还会在一定程度上增加。例如近年来访数量猛增的台湾同胞，南下寻找工作的劳工潮，每年两次中国出口商品交易会和其它展销会吸引的外国客商，节假日回乡探亲观光的华侨港澳同胞，区域交通条件（航空、高速公路及主要公路技术标准）改善后刺激远、近邻地区向广州流动的人流，这势必给广州市交通提出更大的挑战。我们应开辟这方面的课题，及早研究和预测，相应筹划对策措施。

　　在出行方式方面，根据流动人口出行对城市公共交通的依赖以及高素质服务的要求，制订城市公共交通规划时必须将流动人口因素纳入计划.出租车发展规划也须根据供求关系及早安排。

　　在城市布局方面，新的省、市级办公机构和商业服务业应合理布置，籍以分散市区中心过分集中的人流.在市区中心地带规划大型公共建筑项目时，必须有一个交通可行性论证。

　　在公共交通运营时间安排方面，由于流动人口出行时间分布大量集中在居民非高峰时段，因而公交客源是充裕的，对公共交通每天的运营组织有利，但目前公交车在市区中心车速低，周转慢，客流疏导困难。在广州地铁未投入营运之前，值得考虑一个“公共汽车优先”的综合性规划研究.    

　　由于流动人口构成较为复杂，其出行特征（尤其是中转和只停留一天以内的流动人口）的调查条件也有相当大的限制，不易作全面分析.建议有关部门作补充调查，以便更好、更全面地摸清流动人口的活动规律，为城市协调发展提供更准确的依据。