本文联系经济地理学、城市地理学理论概念和以广州市为中心的珠江三角洲城市群的实际演变，阐述笔者对广州市建设国际化大都市的初步看法，认为广州市应当根据提出这个口号几年来的实际经验，使认识进一步深化，并对原来的一些提法作一些调整，以便更加扎扎实实地朝着建设国际化大都市的目标前进。这对于推进广州经济国际化具有重要意义。

　　一、关于大都市带、世界城市、国际性城市等概念的基本含义

　　战后在科技革命和市场经济机制的推动下，美国和西欧的社会生产力获得了前所未有的发展，工业、农业、交通运输和邮电通讯业、金融贸易业以及经济管理实现了现代化，劳动生产率大大提高。在工农业物质生产部门劳动生产率大大提高的基础上，非物质生产部门即第三产业也获得巨大的发展，国民生产总值中三次产业构成发生了巨大变化，第一、二产业比重下降，第三产业比重上升，幷且超过一、二产业比重之和。

　　1950年美国国内生产总值中三次产业比重为6：36：58，三次产业就业人数比重为11.8：35：53.2。美国是世界上第三产业比重最早超过一、二产业比重之和的国家，美国也是劳动力结构中白领人员最早于1955年就超过蓝领工人的国家（白领革命)。

　　正是在上述社会经济结构发生巨大变化的背景下，美国的城市化进程也有了巨大进展，城市空间形态和结构也发生了很大变化，特别是作为美国与欧洲之间经济联系中起枢纽作用的美国东北部以纽约为中心的大西洋沿岸一带的城市最早反映出这种变化趋势。法国地理学家戈特曼（Jean Gottmann)于本世纪50年代初就开始观察研究美国东北部大西洋沿岸地区城市形态与结构的变化，于1957年发表了著名论文《Megalopolis or the Urbanization of the Northestern Seaboard》（《大都市带：东北海岸的城市化》)。他首次借用古希腊人理想中建立的非常大的城市名字Megalopolis用来表示美国东北海岸地区城市化发展历史进程中的特定现象，并认为它是崭新的人类社会居住空间形态——大都市带（Megalopolis)〔1〕。他还认为它是对世界其它地区具有导向性和示范意义的空间现象。后来戈特曼在1961年出版的著作《大都市带：城市化的美国东北海岸》中进一步系统论述了大都市带理论。1986年他应邀在华盛顿作《大都市带：二十五年之后》的系列报告，并于次年整理出版同名著作。1990年又出版《大都市带以后：戈特曼的城市著作》文集，表明戈特曼对大都市带进行长期不懈的研究探索，是他最早提出和论述了大都市带理论。我们应尽量按戈特曼的原意去理解和使用大都市带这一理论概念。

　　现将戈特曼关于大都市带这一城市地域空间组织形式概念的主要内涵简述如下。

　　1. 大都市带不仅仅是单一的大城市（或都市区)，而是若干个都市区密切联系形成有着质的变化的全新有机体——大都市带。

　　2. 大都市带核心地区是人口、经济活动、城市设施等各种可见和不可见构成要素的高度密集性。大都市带人口密度每平方公里在2万人以上，整个大都市带至少应居住2500万过着现代城市生活方式的人。除了人口高度密集外，还表现多种可见和不可见的要素及其相互交织的网络的高度密集性，特别是在大都市带的核心轴线上。

　　3. 大都市带是由多个都市区组成多核心区域的城市结构，而处在城市之间农业用地并非传统意义上的乡村地区，而是以与城市完全不同景观和产品同城市密切地联系在一起，为城市人口提供游息场所，同时获得来自中心城市的各种服务，成为大都市的组成部分。戈特曼称之为“星云状”（Nebulouss)结构。

　　4. 大都市带的基本组成单元都市区内部都是由自然、人文、经济特征完全不同的多种成分组成的，整个大都市带则是由多个各具特色的都市区镶嵌形成的自然、社会、经济、政治、文化等多方面的组合体（Agglomeration)。它们之间存在着有机联系和一定程度上的分工，如纽约为经济和对外联系中心，华盛顿则表现出鲜明的政治特色，而制造业职能则主要由费城、巴尔的摩等城市承担。戈特曼将这种组合结构形象地称之为马赛克（Mosaic)结构。

　　5. 以美国东北部沿海地区为例，说明大都市带形成过程包括四个阶段：（1)孤立分散阶段：（1870年之前)：地域空间组织还十分松散。（2)区域性城市体系形成阶段（1870~1920)：制造业的发展使城市规模迅速扩大，铁路交通网络的形成加强了城市之间的联系。（3)大都市带的雏形阶段（1920～1950)：中心城市的规模进一步扩大，城市之间的职能联系更为密切，第三产业呈现出强劲的发展势头，区域城市体系的枢纽作用得到充分体现。（4)大都市带的成熟阶段（1950年以后)：郊区化的出现导致都市区的空间进一步扩展，并沿着发展轴紧密相连（由于这一特征，有的学者将Megalopolis译为“城市连绵区”)，科学技术的迅猛发展带来的交通通讯条件的革命及劳动力结构的“白领革命”，使城市的产业结构升级换代成为可能，第三产业已成为城市的主体，大都市带形态演化和枢纽功能逐渐走向成熟。

　　6. 大都市带的功能主要是枢纽功能——交通干线为基础的人口、物资、资金、观念、信息交流成为区域内各种发展轴线的枢纽，和“孵化器”功能——多种要素在空间上的高度聚集、高强度的相互作用，必然导致各种新思想、新技术、新事物的不断涌现。枢纽功能和孵化器功能相互促进、不断向前发展，从而在都市区基础上形成了大都市带。

　　七十年代戈特曼还提出世界上的六个大都市带：（1)美国东北部大西洋沿岸以纽约为中心的大都市带；（2)美国五大湖从芝加哥到底特律大都市带；（3)英格兰从伦敦到曼彻斯特大都市带；（4)日本东海道太平洋沿岸大都市带；（5)欧洲西部从阿姆斯特丹到巴黎大都市带；（6)以上海为中心的中国长江口大都市带（戈氏自称对此瞭解甚微)。

　　以上例证，使我们对戈氏的大都市带理论有更具体的瞭解。

　　英国经过工业革命，到19世纪中叶发展成为“世界工厂”。它一半以上的工业品销售到国外市场，而国内需要的大部分原料和粮食又要靠国外供应，于是英国最大港口、首都伦敦成为国际贸易和航运中心。1915年格迪斯（P·Geddes)将那些具有某一国际职能的大都市命名为“世界城市”（world city)，有的学者称为“国际城市”（international city)。

　　战后世界经济的巨大发展，国际分工进一步加深和扩大，出现经济国际化、全球经济一体化趋势，商品、资本、技术、信息在各国之间流动的规模越来越大，跨国公司在世界经济中的比重越来越大。目前世界上共有跨国公司37000家，其在国外的分支机构20余万家。跨国公司一年的生产总值已占世界国内生产总值的40％左右。跨国公司总部依靠现代的通讯技术和服务设施，高效率地指挥和控制它在世界各地分公司的生产、流通和销售。现在世界经济中，不仅商品、资金、技术、劳务等生产要素国际化，而且生产过程、流通过程国际化。当代世界经济国际化的深入发展，更加有利于国际城市、世界城市的形成和发展，产生更多的国际城市、世界城市。现代国际城市、世界城市不只是世界（国际)贸易中心和交通运输枢纽，而且还是组织和控制国际生产和国际资本流通的中心。

　　按照经济地理学、城市地理学的理论观点，城市是区域的经济中心或者政治中心、文化中心，是人类活动的中心、社会文明的标志。城市在区域（一个国家或地区)的政治、经济、文化活动中所起的作用——经济中心、政治中心、文化中心的作用，即为城市的职能。国际城市、世界城市的本质特征就是具有国际职能，即在世界经济、政治、文化发展中具有重要地位和作用，发挥世界（国际)经济中心、政治中心、文化中心的作用，其影响范围是国际性、世界性的，这就是国际城市、世界城市的国际职能。不具备国际职能的城市是不能称之为国际城市的，那怕它是一国的大城市、特大城市，也不能称之为国际城市。

　　世界城市、国际城市按其职能类别有专业性的和综合性的国际城市、世界城市；按其影响的地域范围划分有世界级的国际城市（称之为世界城市最为确切)和（世界某一区域的)区域性的国际城市。纽约、东京、伦敦、巴黎是公认的世界级的国际城市（世界城市)；芝加哥、洛杉矾、米兰、法兰克福、香港、新加坡是区域性的国际城市。

　　英国学者霍尔（Peter Hall)在他1966年出版的《世界城市》著作中再次提出世界城市、国际城市的概念，美国学者沃尔夫（Wolff)和弗里德曼（T·Fricdmann)分别于1982年和1986年进一步对世界城市作出全面概括，提出世界城市有7个指标：（1)主要的金融中心；（2)跨国公司总部所在地；（3)国际性机构的集中度；（4)商业部门（第三产业)的高度增长；（5)主要的制造业中心（具有国际意义的加工业等)；（6)世界交通的重要枢纽（尤指港口与国际航空港)；（7)城市人口规模达到一定标准，集聚500万甚至1000万以上。

　　二、珠江三角洲城市化和城镇建设及其演变趋势

　　自从改革开放、现代化建设以来，地处沿海、毗邻港澳并在改革开放中先行一步的广东省经济迅速发展，特别是珠江三角洲〔2〕经济持续高速增长。据统计，1980—1994年珠江三角洲经济区国内生产总值年均递增17.8％，不仅高于同期全省14.5％、全国9.7％的年平均增长速度，而且也高于亚洲“四小龙”经济起飞阶段的年平均增长速度，人均国内生产总值从1980年不足1000元增加到1994年的10295元，成为亚太地区也是全球经济增长最快的地区。在此期间，珠江三角洲在国际金融中心、贸易中心、航运中心、旅游中心、信息中心香港的带动下，特别是香港制造业的大量北移，推动了珠江三角洲二、三产业的迅速发展，加速了珠江三角洲的工业化、城市化进程。据统计，1993年珠江三角洲经济区城镇人口达到877.6万，城市化水平从1984年的32.32％〔3〕，增加到1993年的42.7％。珠江三角洲经济区的城镇个数和城镇密度不断增加。1984年只有广州、佛山、江门、深圳、珠海、中山、惠州、肇庆等8个城市，其余各县都还是以传统农业生产为主的农村地区。改革开放后由于二、三产业的迅速发展，原来农业为主的东莞、中山、顺德、南海、三水、高明、新会、台山、开平、恩平、鹤山、高要、四会、惠阳、番禺、花都、从化、增城等县都从农业为主转变为以二、三产业为主，同时由于城镇人口增加和城镇现代化建设取得巨大成就，城区建成区面积成倍扩大，随之先后设市，下辖各个乡也变成了镇。现在全区已有28个城市（包括县级市中心城区)、420个建制镇，城镇密度由1984 年的45.8座／万平方公里增加到1993年的108座／万平方公里，城镇间的平均距离不到10公里，有些城镇建成区已连成一片。1993年珠江三角洲有特大城市1座（广州市)、大城市1座（深圳市)、中等城市5座（佛山、珠海、江门、惠州、肇庆)、小城市18座，常住人口超万人的建制镇48个，形成了由大、中、小城市组成的城镇体系。

　　改革开放后珠江三角洲由于经济迅速发展，提供了大量就业机会，因而吸引了来自全国各地的大量民工。1993年外来暂住人口共计有600-700万。这些外来人口大部分在各个市镇从事二、三产业，实际上是城镇人口。还有当地许多农民转移到城镇从事二、三产业，实际上也是城镇人口，但其户口没有正式转为城镇户口，因而未统计在城镇人口数之中。若把这两部分实际上的城镇人口计算在内，珠江三角洲的城镇人口在总人口中的比重就不是42.7％，而是50％以上。经济发展特别快的东莞、中山、顺德、南海等市，实际城镇人口占总人口的比重在65％以上，基本上已实现了工业化、城市化。其中不少镇统计的常住人口只有一万人，但外来民工就有10万，实际城镇人口在10万以上，无论人口规模还是镇区建成区面积，都已经算得上是一个小城市，如东莞的石龙镇、虎门镇、长安镇等实际上已经是中小城市。

　　改革开放十几年来珠江三角洲基础设施建设取得突破性进展，交通、能源、通讯已基本上与经济发展需要相适应。各个市、镇之间有便捷的交通相联系。珠江口东岸广州——东莞——深圳之间已有广深准高速铁路、广深高速公路、广深一级公路（107国道)等交通干线，还有现代化的通讯网络，新建大亚湾核电站、黄埔电厂、珠江电厂、沙角电厂等一批大中型发电厂。广卅——深圳——香港已成为珠江三角洲的主要发展轴。珠江口西岸广州——佛山——顺德——中山——珠海之间也有广佛高速公路、广珠高速公路和一级公路（105国道)等交通干线相联接，已成为珠江三角洲第二条发展轴。在这两条发展轴沿线经济最发达、人口最集中、大中小城镇紧密相连，实际上已构成珠江口沿岸都会带。

　　由于交通现代化建设取得的巨大成就，城镇居民的居住空间、旅游休闲空间已大大扩大，城乡居民到市镇中心城区购物往返的时间已大大缩短。这些扩展到原来农村地区的城镇居住地、旅游休闲设施以及农村生态环境实际上已成为都会带的重要组成部分。

　　上述珠江三角洲城市形态及其结构的变化，说明珠江三角洲已出现大都市带的趋势，初步具备戈特曼大都市带（Megalapolis)的主要特征。珠江三角洲经济区规划已按照都会区进行规划。按照规划珠江三角洲经济区到2010年总人口将达到3200万（其中户籍人口2800万，暂住人口400万)，城镇规划面积2800万平方公里，市区面积2400平方公里，国内生产总值达到12000亿元，人均国内生产总值38022元（按现行汇价折算已达4580美元)，一、二、三次产业构成为5：35：60。珠江三角洲经济区规划充分展示珠江三角洲大都市带的前景。

　　香港已于1997年、澳门也将于1999年回归祖国，届时港澳珠将属于一国管辖之内的完整的珠江三角洲地域单元。香港80年代已成为国际金融、贸易、航运、旅游、信息中心，国际大都市，澳门也是国际性城市。再过15年即2010年形成以香港、广州为中心的珠江三角洲国际大都市带目标是完全有可能实现的。

　　三、广州市建设现代化国际大都市的若干问题

　　1. 广州市建设现代化国际大都市目标的提出及其含义

　　我国从80年初开始现代化建设，特别是1992年邓小平南巡讲话明确指出社会主义市场经济方向，再次掀起改革开放和现代化建设高潮，中共十四大确定我国经济体制改革目标是建立社会主义市场经济体制，必然要求推进经济国际化，并与世界经济接轨；中央要求广东争取20年基本实现现代化。在这样的背景之下，怎样确定广州市的长远发展目标?广州市党政领导提出15年基本实现现代化、初步建成国际化大都市。

　　广州市建设“现代化国际大都市”的含义是什么?《珠江三角洲经济区规划》（上卷，第406页)提出“国际大都市应包含三个意思：一是现代化，二是国际性，三是大都市。”并认为“广州以建设国际大都市为目标是对的，这既是时代发展的需求，也切合广州发展的实际。”笔者认为这样解释是比较全面、比较恰当的，应当成为广州市长远发展思想和基本取向。

　　有的学者提出国际化大都市功能结构定性分析和国际化大都市15个量化指标。这些对于广州市建设现代化国际大都市具有重要参考价值。

　　按照上述表中的国际化大都市功能结构定性分析和15个量化指标，广州市建设现代化国际大都市的任务是艰巨的、长期的，15年、20年不可能达到。原来有关建成时间的提法应重新考虑，有所调整。

　　然而以香港和广州为中心的珠江三角洲大都市带的实现是完全可能的。香港已经是国际大都市，其人口规模是广州市（市区人口)的2倍，国内生产总值是广州市的5-10倍（按汇率计算约10倍，按购买力平价折算法计算约5倍)，香港比广州经济发展要高一个阶段。无疑香港是珠江三角洲大都市带的首位中心城市，广州市是第二位的中心城市。香港的带动有助于广州发展成国际大都市。

　　香港是国际金融、贸易、航运、旅游、信息中心，国际大都市。这一方面有利于广州经济国际化，带动广州市发展成为国际城市，另一方面又不利于广州市再形成某些国际城市职能，例如香港已经是国际金融中心，同在珠江三角洲的广州市就不再可能成为国际金融中心。但由于广州市与香港的地域条件的差异，广州市还是可能形成其他方面的国际职能。由于一百多年来香港在英国管治之下，是独立关税区，所以广州是华南最大经济中心、祖国的南大门，是我国对外贸易的主要口岸之一。香港回归祖国之后，香港与广州同在一个中央政府管辖之下，都是国内地区，但按香港基本法规定，香港还是独立关税地区，还是高度开放的自由港，只有这样才能保持香港的繁荣与稳定，才能保持香港的国际金融、贸易、航运、旅游、信息中心地位。因此香港与香港以外的珠江三角洲包括广州之间，还是存在关境之别、自由港与非自由港之别，另一方面由于香港是独立关税地区、自由港，大陆与香港的贸易往来就还是进出口关系，因此华南地区还需要有一个同处于一个关境之内的最大经济中心，最大的对外贸易口岸城市，香港回归祖国不会削弱广州作为华南最大经济中心、最大对外贸易口岸的地位。更何况由于地理、历史条件的原因，广州历来是华南最大的综合性的交通运输枢纽和客货集散地，广州亦有建设深水大港的港口条件和出海深水航道，广州有发展国际航运和国际贸易的巨大优势。改革开放之后，广州港口吞吐量、对外贸易额增长速度都快于天津、大连、青岛、上海，充分说明广州发展国际贸易、国际航运的巨大优势。大陆改革开放之后，香港的国际贸易、航运发展也很快。但正因为这样，很快就使香港的港口吞吐能力饱和，甚至连从深圳进入香港的陆运也饱和，不得不再建新的集装箱码头，开辟新的西部通道。香港仅有1075平方公里的陆域及其附近海域，要独力承担大陆迅速增长的对外贸易及其货运量是有困难的。香港的地价、房价、人工成本比广州高出数倍至十倍。香港要建设新码头、新铁路、新公路（西部通道)就需要巨额资金，势必增加港口装运费。现在“香港的装卸费为1200～1800港元／YEU（标准集装箱)，为新加坡的1.5倍，高雄的2倍，广州的7倍。此外，三角洲至香港陆路运输价格高，各地至香港葵涌的运价：深圳3100港元／TEU、广州7100港元／TEU、新会9302港元／TEU，以广州的运费当作平均运费估算，1993年三角洲集装箱在香港中转的装卸费、陆运费用达398.9亿港元，若继续主要在香港中转，2000年费用将达876.5亿港元，2010年将达1824.6亿港元，假若内地有集装箱枢纽港（比如广州有集装箱枢纽港)，装卸费节约一半，则按1993年的箱量和预计2000年和2010年的箱量估算可节省费用分别为200亿港元、440亿港元和910亿港元。”〔4〕广州建成集装箱枢纽港的经济效益是巨大的；投入资金很快就可以收回；只要能赚钱，就不怕没有人来投资。

　　珠江三角洲由于经济迅速发展，集装箱进出口量急剧增加，90年代以来每年以50％左右的速度递增，1993年经珠江三角洲的陆路和水路口岸进出口的有551万TEU。其中99.1％（1993年是546万TEU)是经香港中转的，珠江三角洲迫切需要建设集装箱枢纽港。广州港既有必要又可能建集装箱枢纽港。广州建起集装箱枢纽港比之经香港中转每年可节约数百亿元的装运费。这就是广州市发展国际贸易、国际航运的巨大优势。只要能解决资金和管理问题（包括金融、贸易、通讯、信息、保险、服务等方面的条件与国际接轨)，广州的国际贸易与国际航运就将进一步迅速发展，并将有力地推动广州市建设现代化国际大都市，广州市就有可能成为重要的国际贸易、航运中心，并带动国际金融、旅游、信息等方面的发展，从而使广州市逐步发展成为国际城市，成为现代化国际大都市。

　　广州市建设与发展集装箱枢纽港目前遇到资金和管理问题。上海1992年6月与港商李嘉诚合资组建上海国际集装箱码头有限公司，双方出资56亿元。深圳吸引李嘉诚合资投入50个亿建国际集装箱码头。深圳1993年集装箱运量只有5.9万TEU，只有当年广州港18.76万TEU的31.8％。但到1995年深圳集装箱运量就达到28.3万TEU，比广州当年24.6万TEU的运量还多了3.7万TEU。根据深圳、上海的经验，引进港商集装箱码头及船务公司的资金、管理是解决广州建设与发展集装箱枢纽港资金、管理问题的重要途径。发展集装箱枢纽港是广州发展社会生产力的大事，投入资金将来是会有回报的。据研究，香港利用港口仅在中国转口贸易一项一年即可获利上千亿港元。广州集装箱枢纽港之初不可能像香港那样获利丰厚，但由少到多是可能的。在现代市场经济条件下，走“以港养港”、“以港养城”的道路，是符合客观经济规律的。

　　由此看来，广州市建设现代化国际大都市不是完全没有可能的，当然也是长期的。另一方面，广州是珠江三角洲国际大都市带仅次于香港的第二位中心城市，其国际职能不可能与香港完全相同。广州在发展国际贸易、国际航运方面仍有比较优势，应当把它作为广州市建设国际大都市的重要突破口，是推动广州市经济国际化的根本措施。

　　注释：

　　〔1〕Megalopois在我国有多种译法，如“巨大城市”、“特大城市区”、“特大城市群”、“城市连绵区”，笔者认为“大都市带”这个译法可能比较符合戈特曼Megalopolis所反映的实际内容。

　　〔2〕本文珠江三角洲地域范围是指省政府确定的珠江三角洲经济区，所引用有关珠江三角洲统计资料，除特别注明出处者，均引自《珠江三角洲经济区规划研究》（上、中、下卷)，广东省经济出版社1996年5月出版。

　　〔3〕许学强：《对外开放政策对珠江三角洲城市化进程的影响》，中山大学1986年打印稿，第8页。此处珠江三角洲系指1984年珠江三角洲经济开放区。 

　　〔4〕罗章仁：《发展珠江三角洲集装箱枢纽港》，《珠江三角洲经济》（中山大学珠江三角洲经济发展与管理研究中心主办)1995年第2期第15-16页。