实行对外开放是我国的基本国策，进一步扩大对外贸易是我国四化建设的需要。从1979年实行对外开放政策以来，我国外贸有了显着的发展。1987年我国出口额达到346亿美元。但我国1986、1987年出口额都还低于南朝鲜和香港地区，这与我国的国际地位很不相称。为了适应四化建设的需要，促进对外贸易迅速发展，我们应当明确认识我国外贸发展必须以沿海地区为重点、以主要港口中心的客观要求。

　　一、沿海是外贸发展最优越的地理区位

　　对外贸易是一个国家或地区与另外一个国家（地区)之间的商品流通。随着商品所有权的转移，必然产生商品实体（货物)从生产国（地区)到消费国（地区)的流动，即由进出口商品的包装、运输、储存、分类加工等一系列相互联系的活动组成的物资流通系统，进出口商品形成的物资流通必须越过国境，按国家规定的口岸流出或流入。出口商品来自国内各个地区，并汇集于口岸，然后又流向世界各国各地区。进口商品来自世界各地，通过口岸又流到国内各地。边境口岸是进出口商品物资流通的枢纽。边境地区不仅接近国外市场，具有对外贸易的近便之利，而且口岸多设在边境，于是成为对外贸易活动比较活跃、比较集中的地区。

　　我国是一个海陆兼备的大国。国境线长达40800多公里，其中陆界线22800多公里，占国境线的56%，大陆海岸线长18000多公里，占国境线的44%。内陆边境地区与相邻国家边境贸易比较近便，东北内陆边境多以江河为界，亦有几个铁路陆运口岸，可供外贸利用。但西北、西南边境多为大山所阻隔，或者是乾旱沙漠地带，远离国际贸易中心，有利于外贸物资运输的山口、平川不多。因此，我国内陆边境既不便于通往世界各地，又远离国内经济发达地区，从而不可能成为我因外贸发展的重点地区。而我国东南沿海面临浩瀚的太平洋及其边缘海，有众多河流联系内地，冬季除渤海局部短期结冰外，絶大部分海域终年不冻，又有大连、秦皇岛、烟台、青岛、石臼所，连云港、南通、上海、宁波、福州、厦门、汕头、黄埔、湛江、北海、三亚等许多良港；加之沿海一带经济比较发达，为我国外贸发展提供了优越的条件。

　　从全球来看，三分陆地七分水域，全世界有170多个国家和地区靠海，本土没有海岸线的内陆国家只有约30个。我国沿海通过海洋可以立接通往世界上大多数国家和地区。与欧洲、非洲、拉丁美洲那些内陆国家的通商贸易也必须先海运后陆运。因此，海运是我国对外贸易的主要运输方式。据1985年资料统计，我国进出口商品运输结构：海运占88.4%，铁路运输占7.48%，公路和航空占3.76%。

　　从海运与铁路、公路、航空各种运输方式的技术经济指标比较来看，海运具有运量大、耗能少、成本低的优点。一艘万吨级海轮的运输能力就相当于200多节火车皮，等于十次列车的运载量，平均成本和所用燃料只有铁路运输的20%-30%。特别是现代海运船舶大型化、专业化，已有55万吨的超大型油轮和20-30万吨的矿石船，大大提高了运输效率，降低了运输成本，使海运成本只有陆运成本的1／20左右。因此，海运特别适应于国际贸易中大宗笨重货物的长途运输，成为国际贸易中最主要的运输方式，通常占国际贸易货运量的75%左右。世界上许多国家和地区都是利用水运，特别是海运成本低的优势发展对外贸易，促进本国本地区经济的发展。日本战后就是利用海运成本低的优势，筑大港，造大船，在沿海建大厂，从海外大量输入燃料、原料，又大量向国外输出加工制成品，发展成为加工贸易型的经济大国，同时在沿海兴起了横滨、名古屋、千叶、神户等货物吞吐量超亿吨的大港。现在世界上货物吞吐量超亿吨的大港只有十几个，日本就占了四个。

　　从国际经济环境来看，近代由于资本主义的发展开拓了世界市场，我国沿海成为东西方国际贸易往来的重要前沿。正是随着国际贸易的发展，在沿海兴起了上海、广州、天津、青岛、大连等一系列港口城市。第二次世界大战后，随着国际社会生产力的迅速发展，使当代国际分工、国际交换进一步扩大，发达国家和地区的产业结构不断调整，劳动密集型产业向国外扩散。80年代以来，世界经济重心开始从大西洋移向太平洋，亚太地区成为世界经济发展速度较快的地区。我国沿海正处于亚太地区中央，真是天时地利皆备，拥有开展国际贸易，发展外向型经济的十分优越的条件。  

　　从我国沿海地区本身来看，经过近代以来一百多年的发展，这些地区已成为我国经济发达的主要区域；港口已具备相当规模，有相当大的吞吐能力，而且大都有一定工业基础和城市为依托，水陆交通比较方便，拥有进出口商品物资流通所必需的航运、装卸、仓储、疏运等配套设施，我国外贸机构、设施、队伍絶大部分集中在沿海地区。沿海地区的国际商品交换，商品竞争意识和国际贸易管理水平都远远高于内地。沿海地区具备水运成本低、港口基础好、接近国际市场，便于通往世界各地等等优势，因而能够大进大出，发展港口加工工业，加入国际经济大循环，大力促进我国对外贸易的发展。

　　从我国沿海和内地外贸发展的实践来看，据1985年资料统计〔1〕，沿海11个省、自治区、直辖市的土地面积占全国总面积的13.4%，出口值203.3亿多美元，  占全国出口总值的78.5%，外贸出口收购额通常占全国的75%以上。内地18个省、自治区土地面积占全国总面积的86.6%，，而出口值39.59亿多美元，仅占全国出口总值的21.5%。按土地面积平均出口值计算，沿海地区每平方公里约1.6万美元，等于内地（473美元／平方公里)的22倍。按人口平均出口值计算，沿海地区每人47.8美元，分别相当于内地边境省区（9.44美元)的5倍和内陆省区（5.66美元)的8倍。这是沿海与内地外贸地理区位优势巨大差异的反映。

　　沿海与内地相比，在外贸发展上有多方面优势，深刻地影响着我国外贸的国际市场营销活动。因此，我们必须充分认识龢利用沿海发展外贸的巨大优势，把沿海地区作为我国外贸发展的重点地区。我国从1979年开始实行对外开放政策以来，在沿海地区开辟深圳、珠海、汕头、厦门和海南岛等经济特区，以及14个沿海开放城市，珠江三角洲、长江三角洲和闽南厦漳泉三角地区三个沿海经济开放区，利用沿海地区的地理优势，取得了经济上的显着成就，带动着内地经济的发展。1988年4月，国务院决定进一步扩大沿海经济开放区，共140个市、县。这是利用沿海地理优势的又一重要措施。今后应当进一步创造条件，扩大沿海地区对外开放，更充分发挥沿海地区的地理优势，促进我国外贸以及经济的全面发展。

　　二、沿海主要港口是我国外贸中心

　　沿海是外贸发展最优越的地理区位，但并非所有海岸线的自然状态都能停靠大型船舶，进行港口装卸作业，成为商品进出口物资流通的枢纽。海岸有岩岸、沙岸之分，深水、浅水之别。必须依据海岸线的自然、经济条件确定开发利用方式。港口建设要求一定的条件，尤其是大型船舶停靠的港口对自然、技术经济条件的要求更高。港阔水深、不冻不淤、岸区平坦，外有屏障，无疑是建港的最佳选择。如果说海岸线是一国重要的自然资源，那么深水港口就是宝中之宝了。我国沿海的大连，秦皇岛，青岛，石臼所，连云港，北仑港，厦门，湛江等海港就是这样的宝中之宝。具备大河联系广大腹地的河口型港口就更胜一筹。我国的上海港，广州黄埔港就是这样的港口。

　　随着对外开放政策的实施，1985年全国各种形式的开放口岸已达99个，其中水运口岸54个，陆运口岸28个，空运口岸17个。到1987年10月，全国开放口岸已从99个增加到114个。但这些口岸在外贸物资运输中的作用是不同的。如上所述，全国进出口商品的88.4%是由海运承担的，而海运的絶大部分又集中在大连、秦皇岛、天津、青岛、连云港、上海、黄埔、湛江等八大港口，其中大连、天津、秦皇岛、上海四个港口进出口商品货运量都在1000万吨以上。而内陆边境口岸如丹东、集安、图们、绥芬河、满洲里等铁路陆运口岸进出口货运量不过几万吨，最多不过一、二百万吨。就是说，一个大海港的进出口货运量等于十几个甚至上百个内陆边境口岸。可见港口特别是大海港是进出口商品物资流通的枢纽。

　　值得注意的是，外贸中心与综合经济中心要求的条件是不同的，综合经济中心不一定就能成为外贸中心。我们通过大连与沈阳的比较分析就可以很好地说明这一点。

　　沈阳和大连都是辽宁省的特大城市。但由于两者地理位置和港口条件不同，大连靠海有深水港，沈阳既不靠海又无出海口，所起的作用就不同。沈阳经济实力大，是东北地区最大的经济中心，但不能成为外贸中心。具体来说，沈阳市区入口为大连的2.6倍，工业总产值为大连的1.85倍，社会商品零售总额为大连的2.24倍。沈阳的经济实力大大超过大连，但因沈阳不靠海又无经内河的出海口，发展外贸的条件远不如大连。因此，沈阳的外贸出口商品收购额只有大连的31%，货运量只有大连的64%。大连的港口吞吐量超过4000万吨，外贸货物吞吐量超过1000万吨，而沈阳完全没有。其原因就是因为大连靠海有深水港，拥有发展外贸的各种优势，从而成为我国主要外贸中心之一。青岛与济南相比，情况亦类似。这说明靠海和港口条件是成为外贸中心的主要条件之一，没有这个条件，其经济实力再大也不可能成为外贸中心。

　　我们通过对世界上100个沿海国家（包括海陆型和海岛型国家)最大经济中心和最大外贸中心的比较研究可知，其中54个国家的最大经济中心，由于具备沿海港口条件，同时也就是该国最大的外贸中心。如我国的上海、美国的纽约、英国的伦敦，缅甸的仰光，泰国的曼谷、菲律宾的马尼拉等即是。其他46个国家的最大经济中心，由于地处内陆，不具备沿海港口条件，也就不可能成为最大的外贸中心。如苏联的莫斯科、法国的巴黎、比利时的布鲁塞尔，西班牙的马德里，南斯拉夫的贝尔格莱德，罗马尼亚的布加勒斯特等均是国内最大的经济中心，同时是首都，又是国际著名大城市，但由于不靠海，没有港口，均不可能成为该国最大的外贸中心。这些国家的最大外贸中心分别在沿海港口城市列宁格勒，马赛，安特卫普，巴塞罗那，里耶卡，康斯坦萨。

　　沿海国家的情况都说明，其最大外贸中心一定分布在沿海港口城市〔2〕，而不可能在无出海口的内陆城市，哪怕后者是最大的经济中心和首都，也不可能成为该国最大的外贸中心。这是一条客观规律。它充分说明沿海港口条件在外贸发展中的巨大作用。因此，我们在外贸发展决策上必须实行以主要港口为中心的方针，充分利用沿海港口在外贸发展中的巨大作用，以促进和带动全国外贸的发展。

　　当前我国外贸发展实行以主要港口为中心，关键之一是要加强港口建设。港口要发展成为海运和外贸中心，成为商品进出口物资流通的枢纽，必须有一系列的技术经济条件。港口本身要建设码头、港池、装卸、仓储、导航等设施，还要修建铁路、公路通往腹地，以便疏运港口货物，港口才能形成一定的吞吐能力，使商品货物迅速流入或流出。港口的存在和发展还需要燃料动力、供水供电以及商业、通讯等各种服务设施，更需要有具备一定科学技术素质的人力，方能成为现代化港口。过去长期忽视港口建设，港口设施严重不足，城市基础设施比较落后，造成压港压船、压仓的现象十分严重，经济损失很大。仅上海港1981年压港就达20038艘次，给外轮赔款1.2亿美元，等于平均每天把20万美元扔进黄浦江中〔3〕。由于港口设施不足，影响了我国外贸和国民经济的发展。“六五”计划期间加强了港口建设，但还不能完全适应外贸和国民经济发展的需要。上海港虽作为全国重点工程之一加以扩建，但至今仍处于超负荷状态。根据国民经济发展趋势预测，到本世纪末，上海港需吞吐2亿吨左右的货物，如不继续加强港口建设，势必难于适应。解决吞吐能力不足的根本出路是建设新港区，并形成以上海港为主体包括宁波、南通等港口在内的长江三角洲港口群。全国其它港口如秦皇岛、大连、石臼所、广州黄埔港、湛江港等经过“六五”期间的扩建，吞吐能力有所增加。但仍不能适应国民经济和外贸增长的需要，都还要继续加强港口建设。

　　国外港口建设的经验值得我们借鉴。世界著名大港荷兰鹿特丹港，位于西欧莱茵河下游，距北海18公里，人口55.5万（1984年数字)，但其吞吐能力可达3亿吨。这是由于它的航道运河化、泊位大型化、装卸自动化，拥有庞大的港口设施。它通向北海的航道水深达22米，十万吨级巨轮昼夜可以自由出入。沿河两岸布满码头，其中远洋码头总长66公里，内河码头33公里。仓库及货棚占地103万平方米，冷藏库14万立方米，油罐总容量2600万立方米，整个港区占地面积达100多平方公里，比市区面积还大。因此船舶进港后，絶无压港、压船、压仓观象。每年约有35000艘远洋货轮和30万艘内河船舶进港装卸。常年吞吐量2.5亿吨左右。西欧需要的大量石油、金属矿石、煤炭、粮食从这里进口，大量工业制成品从这里出口。它约占西欧外贸进出口货物的30%和莱茵河转运量的70%，成为欧洲最大的外贸中心，因而有“欧洲门户”之称。

　　我国上海港的地理位置，腹地范围、建港条件都很好，1985吞吐量达1.129亿吨，居世界第10位。但港口设施仅及国外同等吞吐量港口的1／2到1／4。上海吴淞口拦门沙水深仅7米，2万吨级海轮须乘潮方能入港，至今还没有超3万吨级的深水泊位。这些都限制着上海港作用的发挥。加强港口建设，不仅是港口发挥外贸中心作用的需要，也是沿海地区实现大进大出，参加国际经济大循环，实现经济发展战略转变的需要。

　　注释：

　　〔1〕资料来源：《1986年中国对外经济贸易年鉴》。

　　〔2〕这里所谓沿海港口（海港)包括以河港形式出现的海港，即海轮可直达的河港。如荷兰鹿特丹位于莱茵河下游距海18公里处，但河道运河化，水深达22米，10万吨级大海轮可直达，因而列为海港。

　　〔3〕据《世界经济导报》1983年11月14日资料。