自1997年香港回归祖国的十年来，深港经济关系，无论是从深度还是广度上都有了长足发展。本文首先从深港经济的十年发展、深港经济关系的十年递进、两地经济关系深化的约束与挑战三方面展开研究，进而分析两地经济合作的趋势与路径。研究表明：深圳与香港间的经济合作具有垂直性、自发性和有效性三个特征，两地间的经济分工与合作大幅度地提升了两地的总体福利水平和城市竞争力；在新发展背景下深港合作面临政府经济角色和作用的不同,“前店后厂”模式无法满足CEPA下区域经济一体化的新要求等四个约束；在未来的深港合作中，需要推进两地合作形态向经济制度整合的形态升级，属实现两地共同繁荣目标创造一个根本的条件，使深港一体化、深港都市创新圈、深港“两城一都”等构想的实现具有可能。

　　一、深港经济的10年进展

　　1．香港经济10年发展

　　(1)回归年以来的发展历程

　　1997年香港回归伊始，经济高速增长，楼市和股市达到前所未有的高峰，人们对香港的经济前景充满了美好的期待。然而，随即爆发的亚洲金融危机，致使香港面临20世纪60年代以来最为严重的经济衰退，香港经济增长幅度急剧回落，甚至出现负增长。1991年至1995年，香港经济平均每年增长5.36％，1998年香港本地生产总值收缩5.1％，与1997年全年实质性增长5.3％形成强烈对比。面对金融危机，刚刚成立的特区政府进行了一场金融保卫战，巩固了联系汇率制，稳定了金融市场，采取了必要的恢复经济的措施，赢得了谋求进一步发展的时间。1999年第二季度，香港经济开始复苏，当年经济实质增长3.0％，2000年恢复强劲增长。全年实质增长1O.2％。

　　但好景不长，2000年的经济恢复性高速增长昙花一现，到2001年第三季度香港经济再度出现大滑坡，全年仅能维持0.6％的实质经济增长。香港经济出现了两次衰退，使得楼市大幅下跌后长期低迷，回升乏力；股市在网络股热潮中创下新高后，一路下行，只留下半壁江山；港产品出口不断萎缩，使整体经济更加依赖于外部环境；收入下降，失去工作的预期致使消费疲软；解决经济结构性问题，实现经济转型已是各界共识，但新的经济增长点却难以形成，投资不振；失业率居高不下，人们的信心受到影响；财政赤字庞大，财政储备锐减，特区政府的管理能力受到极大挑战；通货紧缩持续，在提高竞争力的同时，使各行各业陷入艰苦的内部调整。2002年，香港经济依旧增长乏力，全年经济增长1.5％。据《香港2003年度财政预算案建议》报告统计，1999年至2002年香港的平均名义经济增长不但没有增加，反而下降了0.4％。

　　2003年6月中央政府与香港特别行政区政府签署了《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》(CEPA)，以此为契机，香港经济逐渐复苏，并开始了艰难的改革与升级之路。香港特别行政区政府提出要着重发展创新经济和知识型经济，全面提升工业和服务业的附加价值，全面拓展与大陆，特别是“泛珠三角地区”的经济合作关系，建立和完善国际性金融中心、运输中心、转口贸易中心、信息中心、旅游中心、制造业服务中心、科技创新中心的功能，成为世界级的亚洲最重要的国际大都会。

　　(2)经济发展与国际地位

　　香港经过战后50多年的发展，已成为世界经济中心城市，尽管遭受亚洲金融危机的冲击，但经过2002年以来的强劲复苏，香港继续稳居亚太国际商业中心的地位，仍然是国际金融、贸易、航运、旅游、资讯中心。2006年，香港本地生产总值14743亿港元，增长率6.6％，人均215006港元，增长率5.9％c，至2007年第一季度本地生产总值达3703亿港元，与上年同期比较实质上升5.6％。

　　国际金融中心

　　香港已成为亚洲重要的功能性国际金融中心之一。香港是世界第三大国际银行中心(以对外交易额计算)，截至2007年2月底，全港共有137家持牌银行、30家有限制牌照银行和32家接受存款公司。分别来自40多个国家及地区，这些认可机构共经营约1300家分行，组成庞大网络，此外还有85家海外银行在香港设立代表办事处，全球规模最大的100家银行中，有了6家在香港有业务，2006年6月银行体系的对外交易额达8590亿美元；香港是世界第六大股票市场，国际证交所联会(WFE)最新资料显示，截至2006年12月底，港股总市值达17149亿美元(约13.38万亿港元)；香港是世界第六大外汇交易中心，香港银行业的资本充足率高逾15％，居于世界最高行列，在外汇储备方面，香港金融管理局宣布，连同未交收远期合约在内，香港截至2007年4月底的外汇储备资产为1.368亿美元，全球排行名列第八，次于中国内地、日本、俄罗斯、台湾、韩国、印度和新加坡；香港是亚洲第二大银团贷款中心和全球最开放的债务市场、保险市场之一：香港是世界上最大的黄金市场之一，与纽约、伦敦、苏黎世一起被誉为世界四大金市；香港同时也是亚洲第二大创业投资中心和数一数二的基金管理中心。

　　国际贸易中心

　　对外贸易是香港开埠以后历史最悠久和最重要的产业。2006年，香港整体对外贸易总额达50608亿港元，比上年(下同)增长10.5％。其中，整体出口货值24610亿港元，增长了9.4％，进口货值25998亿港元，增长11.6％，全年贸易逆差1388亿港元，占进口总货值的5.3％，较上年增加595亿港元；港产品出口总值为1345亿港元，较上年减少1.1％，从港产品出口的主要目的地看，中国内地继续成为港产品出口的第一大目的地，占港产品出口总值的29.9％；香港转口贸易值高达23265亿港元，增长10.0％，成为全球最大的转口贸易商埠，内地约有25％的外贸通过香港进行，而香港转口货物全部来自或转往内地；香港仍然是中国内地最主要的投资来源，累计投资总额超过2500亿美元，占内地外来直接投资总值约48.0％；香港服务贸易总额为8462亿港元，较上年增长了15.6％，其中，服务输出5623亿港元，增长17.3％，服务输入2839亿港元，增长12.5％。香港已成为全球第十大贸易区和第十大商业服务出口地。根据资料显示，目前香港有27万家商业服务机构，有1176家国际企业在香港设立地区总部，2631家国际企业在香港设立地区办事处。

　　国际航运中心

　　香港是国际和亚洲区主要的航运中心。香港国际机场是世界上最繁忙的机场之一。2007年3月香港航运统计数据表明，香港国际机场客运量及货运量全球排列分别为第14位和第2位，香港国际机场自2001年起连续五年被总部位于瑞士日内瓦的国际机场协会评选为全球最佳机场。

　　香港具有现代化、高效率的国际海运港。维多利亚港是世界上罕见的深水良港之一，终年不淤不冻，它背靠中国内地，面向东南亚，地处亚太中心，可经太平洋和印度洋的海上干线通往世界各地，这为航运业的发展和货运中转提供了极好的地缘条件。香港的港口，码头设备先进，可容纳上百艘远洋轮同时靠泊和系泊作业。香港同世界上100多个国家和地区有航运往来，形成了以自身为枢纽，航线通达五大洲、三大洋的完善的海上运输网络。香港是世界船舶中心，由香港船东及船舶管理公司拥有或控制的船只，占全球商船队的7％以上，总吨位达3630万吨，被列为与美国、日本、挪威、希腊齐名的重要船舶基地。20世纪90年代，香港和新加坡包揽了全球集装箱吞吐量的前两名，其中香港居首8年，2000年香港集装箱吞吐量为1810万个标准箱，再次登上世界榜首，并一直保持不变，2005年被新加坡取代为第二名后，2006年仍然屈居第二，吞吐量为2323.4万标准箱。香港是中国内地的主要国际门户，每日平均有2.7000辆货车来往香港与内地，有320艘内河货船抵香港，落马洲是香港通往内地三个陆地口岸之一，是世界上最繁忙的边境管制站。

　　国际旅游中心

　　香港的旅游业十分发达，香港已成为全球旅游中心之一。旅游业是香港外汇的重要来源之一，与金融业、房地产业、制造业、商贸业、航运业、信息业一起，成为香港经济发展的七大支柱产业。2006年访港旅客2525万人次，同比增长8.1％，其中内地旅客1359万人次，占访港旅客总数的53.8％，消费总开支1173亿港元，占本地生产总值7.1％以上。

　　国际资讯中心

　　香港是国际通讯中心，新闻、言论及数据都能自由迅速地传递。香港是全球第一个采用全数码电话网络的大城市，拥有世界密度最高级最复杂的城市光纤网络。香港的电子商务，公共服务电子化、政府公务电子化和资讯科技等，都达到了世界先进水平，90％以上公共服务有电子服务，可以在网上为公众服务。投资20亿美元的数据港，是香港信息科技的旗舰。香港是亚太地区的广播枢纽，电视广播公司的总部“电视城”是亚洲最大的同类电视制作中心，也是世界最具规模的电视制作中心之一，电视广播公司制作的中文节目数量更是全球之冠。

　　(3)综合竞争力强大

　　香港城市竞争力雄踞全国城市之冠，显示出香港在众多的中国城市中拥有独特的优势，其中香港的经济规模和经济效率表现最好，排名都高居第1位；结构和质量指数非常突出，排名均列第2位；效益和就业指数也比较出色，分别排名第10和33位。但增长指数排名仅列198位，增长势头不及内地城市。

　　香港的城市竞争力表现出强劲的整体优势，人才本体、企业本体、商务环境、创新环境及社会环境这五大类竞争力指标均荣列榜首。香港的竞争力源于这样几个原因：首先，香港注重人才的培养和引进，可谓人才济济，而且人才知识、技术及健康水平很高，人才的观念和能力状况也非常好；其次，香港的企业具有强大的竞争力，不少已成为国际著名的跨国公司，企业成长、创新、制度等能力一流；第三，香港实行自由的法制经济，推行廉政，公共管理和公共服务水平令人钦佩，司法机构、行政机构及文化教育的竞争力很强，科研医疗等方面的竞争力也很突出，生活环境非常好；第四，香港致力于打造“营商之都”的基础和形象，使商务环境的竞争力持续高涨，需求、竞争、设施及运营等环境俱佳；第五，香港已连续十多年被评为世界最自山的经济体，这种自由的环境，直接增进了香港创新环境和社会环境的竞争力，香港科技资源丰富，基础设施、创新氛围及激励制度等非常完善，社会公平、和谐，保障体系发达；第六，香港产业本体竞争力和生活环境竞争力排名也居前列，分别为第2和第4，其中，香港服务业发达，生产性、消费性服务业和物流业竞争力在全国遥遥领先。

　　总之，作为亚洲国际都会，香港在中国城市中拥有独特的优势及核心能力，如何进一步发掘、深化香港与世界的联系以及香港与中国内地的经济联系，进一步强化和提升香港的服务功能，形成香港更坚实的战略支撑，是强化香港经济活力和赢取持续繁荣的战略关键。

　　2．深圳经济10年发展

　　(1)成为著名贸易港口城市

　　2006年，深圳港货物吞吐量持续稳步增长，集装箱吞吐量1847万标箱，居新加坡、香港、上海之后，成为全球第四大集装箱港。2006年全市进出口总额2377亿美元，比去年增加了30％，首次居全国大中城市第一。其中出口总额1365亿美元，连续14年居全国大中城市第一；进口总额1021亿美元，增长24.5％。深圳已经成为全国极其重要的贸易港口城市。

　　(2)成为高科技产业化中心和物流枢纽

　　深圳作为经济中心城市的辐射和服务功能增强，高科技城市、区域性金融中心城市、物流枢纽城市、滨海旅游城市以及文化一生态城市建设稳步推进。2006年，全市高新技术产品产值达6293.68亿元，首次在全国大中城市排名第一，高新技术产品增加值达1808.17亿元，比上年增长29.18％，占全市GDP的31.39％，所占GDP比重居全国第一；具有自主知识产权的高新技术产品产值达3708.24亿元，占全部高新技术产品产值的比重为58.92％，也居全国第一。发明专利申请量居全国第一，PCT(专利合作条约)国际专利申请量居全国第一，“高交会”国际影响力不断扩大。物流业实现跨越式发展，深圳机场继续保持全国第四大航空港地位，旅客吞吐量突破1835万人次，货运吞吐量达到55.9万吨。2006年末全市金融总资产高达1.61万亿元，深交所成功开设中小企业板，银行、保险、基金、创投业迅速发展，金融业综合实力和竞争力位居全国前列。

　　(3)综合经济实力大幅度提升

　　按深圳市第一次全国经济普查口径计算，“十五”期间，深圳本市生产总值连续跨越3000、4000亿元台阶，年均增长16.3％。2006年达到5684.39亿元，增长15.0％，经济总量位居全国大中城市第四位，其中第二和第三产业增加值分别占53.2％和46.7％。按调整后的常住人口数计算，人均GDP达到8619美元，居全国大中城市第一。社会消费品市场持续趋旺，全年社会消费品零售总额1671.29亿元，比上年增长16.2％，超过生产总值1.2个百分点，增长速度近十年来首次超过GDP增长。2006年全市地方财政一般预算收入500.88亿元，比上年增长21.5％。

　　(4)城市竞争力大幅度提升

　　深圳是珠江三角洲城市群中最重要的城市之一。作为我国最早建立的经济特区，深圳的改革先锋和开放窗口的形象已深入人心。目前，深圳已形成以计算机软件及通信产业为主导，医药生物技术、新材料等新兴行业发展迅猛的产业格局，展望未来，深圳将继续进发出创新的活力，在2005年度城市综合竞争力排名中深圳市名列第5位，在显示性指标中，质量、就业、规模和结构指数均名列前茅，尤其是生活质量水平和就业机会都排名第3。经济产出效率处于第17位。增长指数名列第19。需要指出的是，深圳的综合经济效益状况不佳，排名仅为第77位，这说明深圳在经济发展中还有待提高其综合效益水平，力求城市经济发展速度、规模和效益三者兼顾。

　　在体现深圳综合竞争力的八项解释性指标中，生活环境竞争力、创新环境竞争力和产业本体竞争力三个方面，深圳具有突出的优势，分别排名第2位和第4位。在生活环境方面，城市出行设施、教育环境和保健娱乐环境表现上乘，购物环境和生态环境也都反映出了深圳市突出的生活环境质量优势。在创新环境竞争力方面，信息基础设施国内领先，科技资源丰富，创新环境舒适。在产业本体竞争力方面，制造业、生产性服务业竞争力优势极为突出，社会性服务业还有待提高。深圳的企业本体竞争力、人才本体竞争力、商务环境竞争力及公共部门竞争力都具有一定的优势。企业竞争力方面，企业的制造、创新、成长和管理能力较强，营销能力有待加强，在企业文化和制度建设方面稍显欠缺。人才竞争力方面，人才的技术水平、知识水平和财富水平均名列前茅。商务环境竞争力方面，深圳的商务基础设施水平和国际化水平都很高，但商务经营基本要素有待优化，市场竞争环境还需改善。行政机构和司法机构的工作效率和质量都很高，科研机构竞争力很强，医疗卫生质量较好，文化教育体系还有待完善。此外，深圳的社会环境竞争力排名仅为第54位，成为制约城市发展的最大瓶颈。

　　深圳已经走在了中国城市发展的最前列，城市的综合功能得到了很好的发挥，在向着国际化大都市发展目标迈进的过程中，深圳展示出其作为中国的“世界之窗”的迷人魅力和发展潜力。

　　二、深港经济关系的10年递进

　　1．两地经济关系主要进展

　　(1)合作机制逐步建立，合作层次提升

　　从合作的主体来看，两地政府合作的积极性明显提高。从香港回归的那一时刻起，中央寄望深圳为保持香港繁荣稳定起促进作用。深圳10年来的每届政府都把加强和香港的经济联系写入政府工作报告，粤港联席会议第六次会议由广东省省长黄华华和香港时任特首董建华主持，与前五次相比，会议规格大大提高。从1997年来，两地政府高官每年都保持着互访，双方在边境事务等方面有着定期会晤机制，2004年深圳市市长李鸿忠率领市政府代表团到香港访问，深港两地政府官员签署了《关于加强深港合作的备忘录》，在粤港合作联席会议机制的框架下明确了深港合作的方向与大原则，以加强今后两地在口岸、基础设施、经贸投资、专业服务、金融、旅游、物流、科技、环保、教育和文化等方面的合作，深港政府有关部门开始携手互动。可以说，“1+8”协议标志着香港政府和深圳政府在经济相关领域的合作进入了实质性的操作阶段。2005年，深港合作在官方的正式场合中得到了加强，深圳市长许宗衡在记者招待会上提出“为香港服务”。7月，许宗衡会见香港金融业代表团时提出，本届政府在深港合作方面要有“同城化”概念，这是深圳官方第一次正式提出深港“同城化”的合作发展定位。2006年，“深港创新圈”、“深港都市圈”被写入了深圳官方的正式报告，香港虽然没有对此作出正面回应，但是我们可以看到，两地的经济合作是渐行渐近。

　　(2)合作范围与领域扩大

　　从合作的内容或者说合作的对象来看，在回归初期，深圳和香港的合作主要是侧重基础设施建设或者对外承包工程劳务输出。深圳着力于吸引外资，形成港资的产业转移，产生“前店后厂”合作模式。此时，香港在深圳的进出口贸易和产值方面占有绝对优势。随着时间的推移，虽然每年的绝对数都在增长。但在所占比例方面逐步减小，实际利用港资的比例更是如此，而其他几项变动不明显。

　　在CEPA、“1+8”协议签署后，两地合作的领域呈现多元化，从产业方面来看，扩展到服务业，金融、旅游、物流、房地产等方面。在高科技方面，从1998年开始，深港两地就加强高新技术产业发展进行了官方、半官方的会晤；1999年与北京大学、香港科技大学联合在深圳成立集产业发展、教学培训和科研开发为一体的深港产学研基地；2000年港、澳、台大学、企业在高新区设立孵化器；2005年深圳与北京大学、香港科技大学在深联合成立深港产学研基地，包括香港城市大学在内的几所大学人驻虚拟大学城；2006年由深圳市、北京大学、香港科技大学三方成立深港发展研究院。近年来港商在深圳投资环保、生物技术、新材料、电子信息、通信设备等领域，合作领域层次造一步深化。深港高科技合作展现了一种新的合作方式：从民间走向政府，在优势互补基础上更重视“强强”合作，尤其是拓展优势产业、优质领域或项目的合作。

　　(3)合作模式开始转型升级

　　深港经济关系在香港回归初期是单一的关系：即香港对深圳进行产业转移，“前店后厂”的依附关系。深圳具有劳动力、土地成本优势，而技术、原料都来自外界，加工装配。“三来一补”经济发展迅速。近年来，随着深圳经济的不断壮大，自主创新能力不断增强，高新科技产业兴起，两地合作优势互补逐步替代了单一关系。

　　(4)合作基础拓宽

　　从合作的基础来看，地缘关系仍然在深港合作中起到重要作用。一直以来，两地共饮东江水，香港大部分农产品依靠内地进口(主要是深圳)。此外，20世纪80年代香港制造业北移，大多都选在毗邻的深圳，这些为后续的造一步合作起到了一定的作用，而随着时间的推移，互相促进，联合、优势互补、互利的趋向成为新时期深港合作的主要基础。

　　(5)合作的形态升级。从合作推动力来看，从单纯的市场驱动合作、企业的自发行为到政府间的合作机制建立，制度性合作开始产生。过去港资企业的投资行为是基于收益——成本的考虑，而上升到政府层面，从相关制度的建立，如通关时间的延长，通往香港道路的修建、程序的简化等等，以此方便人流、物流、车流的往来，更造一步，发展到共同发挥城市功能。金融方面，2003年起开通了深港港元、美元实时支付系统，深港之间的资金流通渠道形成票据(支票、汇票)、银行卡和港元宝时支付系统构筑的双向立体的流通体系等。

　　2．两地经济合作领域拓展

　　总体上来说，两地合作内容涉及到三个产业，从最初单一的第一产业，到80年代香港进行产业转移的第二产业(主要是制造业)，再到回归后向第三产业的延伸，两地的合作呈现多样化态势。

　　(1)第一产业的合作

　　香港和内地的生活联系紧密，香港是个面积狭小、多山地的地区，从而农业产量有限，主要依靠从外界进口相应的农产品。从港人的用水到日常的肉、蛋、奶的消费都离不开大陆(主要是深圳)的供应。

　　深圳对香港农产品出口在“非典”和“禽流感”期间。两地的检验检疫部门、海关等机构积极地接触和沟通，加强磋商和协调，做好深圳对港农产品的出口检验工作，既保证了对港农产品出口的安全，同时又保障了出口工作的顺利进行。

　　(2)第二产业的合作

　　在回归初期，两地的合作集中在交通运输基础设施建设以及承包工程和劳务合作上。

　　在交通基础设施建设方面，从1997年香港回归初期，一系列与香港相关的过境通道相继开始投入建设，深圳口岸部门大力加强与香港相关部门的沟通舆协调，使深港口岸在日常运作、跨境建设项目等方面的合作取得了显着成绩。1997-2003年，深圳市建设港口资金200多亿元，香港投资117亿元，占总投资的六成，盐田、蛇口、赤湾三个主要港口集装箱码头公司建设投资均以香港企业为主。

　　2005年1月，皇岗一落马洲第二公路桥、沙头角口岸第二公路桥、罗湖口岸人行桥改造等一系列工程顺利竣工。5月，由深圳和香港两地共同投资建设的深圳大铲湾港区集装箱码头一期工程核准立项，这标志着深港两地港口合作继续深化。11月，由香港地铁公司以BOT形式投资建设的深圳地铁4号线二期王程试验段正式动工。是CEPA正式实施以来，深港首次合作的最大的基建项目。2006年1月，深圳历史上最大规模的跨海桥梁——深圳湾公路大桥全桥实现顺利合龙。5月，从香港葵涌码头至深圳华南国际物流中心的深港物流“绿色通道”正式开通，实现了两地物流的“无缝对接”。

　　在深港跨界运输方面，深港两地的通关环境不断改善。1998年罗湖和皇岗口岸的开放时间进一步延长，2003年皇岗口岸实行24小时通关制度，进一步方便了深港间人员的来往与商务交流，无论是车流量、人流量、物流量，都有显着的增长，两地的联系进一步紧密。

　　(3)第三产业的合作

　　1997以来，随着两地经济进一步发展，在深港两地第三产业合作上，中央给予香港诸多优惠政策。2003年CEPA正式实施，粤港联席会议规格进一步提高，2004年6月“1+8”框架协议建立了政府间的协调沟通机制，每年双方定期会晤，官方往来进一步加强，加上市场因素的驱动，这些都促进了两地在金融、旅游、房地产、高新技术产业的合作逐渐深化。

　　两地的金融业合作

　　两地金融业无论从业务联系方面遗是官方联系上都进一步加强。1998年全面启动了深港两地港币支票单向结算机制。2003年开通了深港港元、美元实时支付系统，深港之间的资金流通渠道形成票据(支票、汇票)、银行卡和港元实时支付系统构筑的双向立体的流通体系。2004年与香港金融管理局、中银集团等金融机构建立了定期会晤机制，就共同关心的金融市场运行趋势、香港个人人民币业务、反“洗钱”跨境合作等事项，定期交流和通报情况。在业务品种合作上，积极推动香港银行开办个人人民币业务。2005年6月底，深圳共有20个港资银行营业网点，其资产总额52.81亿美元，占深圳全部外资银行总额的51.77％。2006年深圳推进与香港金融业的融合，发展成为区域性金融中心城市。

　　两地的旅游业合作

　　2002年全年深圳旅行社组团港澳游25.89万人次，比上年增长89.95％，其中香港人通过旅行社组团来深44.95万人次，增长4.18％。作为CEPA中的一部分内容，2003年7月28日开始，广东省部分地区以及北京、上海实行了居民以个人身份赴港旅游，至12月有60多万人凭个人身份证赴港旅游。双方加强在旅游宣传和推广方面的合作，包括促进相互旅游和对外推广。对香港在内地设立合资旅行社不设地域限制。

　　房地产业合作

　　2004年香港人在深圳买房面积达55.93万平方米，比2003年增长了53.1％。占深圳全市楼盘销售的10.32％，即在深圳2004年卖出的房子中，每10套就有1套被香港人买走。2005年港人置业投资内地房地产较2004年的单位数目增加2％，金额增加6％。2006年前三季港人置业投资内地物业的单位数量约为16500—1.7200个，金额约为人民币108亿元，较2005年前三季单位数量减少3％，而销售金额增加15％。可以预见，在CEPA的签署、个人自由赴港游、皇岗口岸24小时通关、西部通道建设和粤港澳大桥的建设等大背景下，深港房地产市场将会出现高度融合。

　　3．两地经济合作模式演变

　　第一个阶段：“前店后厂”模式。深港经济合作初期，两地合作呈典型的垂直分工关系，即深圳依靠低地价、低工资、低成本、毗邻香港和特区的特殊优惠政策，大力吸引希望进行产业转移的港资，在深圳创办“三来一补”企业。在“三来一补”(来料加工、来件装配、来样加工及补偿贸易)企业生产中，深圳完成产品加工、赚取加工收入，而产品的核心部分包括产品设计、市场、技术开发等含高利润的部分则留在了香港，这就是深港合作的“前店后厂”模式。很明显，这是一种完全垂直分工合作的关系。其特点是：首先，这种模式完全是由当地的劳动力成本来拉动的，随着劳动力成本的上升，相关产业会向周围纵深转移；其次，这种垂直分工模式在推动深圳外向型经济兴起与发展的同时，容易受到国际环境的制约，易受到外界发生的变化的冲击：再次，接受垂直分工的一方对另一方依赖性较强，加工的一方在利润分配过程中只能获得较低的部分。

　　第二个阶段：“三资企业”的发展。港商通过入股，或者转让整条生产线的技术，或者依靠深圳本地技术力量进行研发等方式，利用深圳及内地丰富的劳动力、土地资源、雄厚的技术开发能力投资于深圳企业，改变了初期的垂直分工模式，出现了一个垂直分工和水平分工并存的发展阶段。与前者相比，此种方式最大的特点在于：深圳在参与这种水平分工中，可以分享比“三来一补”更大的利润，可以在获得资金的同时获取技术、先进的管理方式，培养精通国际市场操作的专业人才。

　　第三个阶段：两地合作向高技术和服务业转移。随着“三来一补”企业的北移和香港服务业的转移，深港合作向新领域延伸，由产业合作、人员交流对交通运输、通关口岸、金融服务等的需求，对深港跨境服务相关领域提出了要求，催生了深圳物流等行业的发展。对金融服务、通关口岸的需求催生了制度层面上新的管理制度的产生。随着深圳不断发展自主创新，本土企业不断壮大，部分企业开始“走出去”，直接参与国际市场的分工，获取最高层次的附加值，掌握国际市场竞争的主动权。

　　高附加值所代表的是研发知识经济和品牌，其次是设计和通路服务，附加值最低的是代工模式。回顾深圳和香港经济合作的三个阶段，正好走过的是这样的历程：“三来一补”是最低附加值的代工模式，第二阶段的“三资企业”代表的是第二个层次，而第三阶段，各种跨境服务的发展代表通路服务以及企业的“走出去”则是通往附加值高的中高级阶段。由此我们可以得出结论；深圳和香港经济合作这十年的发展变化，是不断的从低附加值到高附加值合作的演进过程。

　　随着深圳的国际化程度日益加深，从服务业的转移来看，对香港来说，和过去成本推动产业不同，现在更多的是其服务功能的延伸和扩展。这在区域经济理论中多有体现，当一个中心城市发展到一定阶段后，随着继续发展，其城市功能会部分的向周边转移、扩散，而周边的城市也会对其进行反辐射作用。当然，这建立在资源在一定范围内相对自由流动的基础上，而这种功能的延伸和扩展，可能并不是完全互补的，甚至还存在竞争的因素。如果把深圳与香港割裂来看，作为深圳的支柱产业之一的物流业，对于以转口优良港口着称的香港来说，无疑是处于竞争地位；而如果放在一个区域经济中考虑，则情况发生了变化，如何在区域融合中更好地发挥两地的服务功能，将是一个新的命题。

　　由上述对深港合作模式的分析可以看到，随着合作模式的变化，合作的机制也有所变化。第一阶段“三来一补”合作的机制完全是纯粹的微观主体的自发行为，而且以香港企业民间的行为居多；第二阶段“三资企业”的建立同样如此。在这两个阶段，香港政府是无作为的，而深圳政府在初期则通过诸多的优惠政策吸引外资投资，在第二阶段则通过相关的产业政策引导企业发展政府所希望发展的产业，如高科技产业、环保产业、低能耗的产业。在第三阶段，微观企业主体继续发挥其作用，但作用有限；深圳政府除了产业政策以外，开始与香港政府进行官方的会晤和协调磋商，建立深港联系的与服务相关的便利机制，如口岸的通关制度等等，并且在两地的法律法规建设方面求同存异，在制度方面力求和国际接轨；香港政府一改过去不采取产业政策的做法，开始关注高科技产业,积极与深圳加强联系。官方的介入，使得两地的经济合作更加灵活，扩展的领域更宽，而不再是过去单一的市场逐利行为。

　　三、深港两地经济关系发展的约束

　　1．两地政府经济角色和作用不同的约束

　　经过近百年的发展，香港建立了非常成熟的自由市场经济体制，经济法规相当完善，实行市场主导型发展模式，政府不直接参与经济活动，对经济活动干预很少。深圳是我国的经济特区，虽然在市场经济体系建设方面先行一步，但政府在经济活动中仍然扮演了非常重要的角色，如政府政策对经济活动的指导、规划和组织等都起到了重要作用。这样，在深港经济联系和合作中，在香港方面，往往是企业和民间积极性很高，而政府的动作却比较缓慢；在深圳方面，虽然深圳市政府和企业的积极性都很高，但由于政策等各方面的限制，难以自主地建立起比较稳定的经济合作关系。

　　2．“前店后厂”模式在CEPA下的局限性

　　深港澳在20世纪八九十年代共同构筑了“前店后厂”的跨境一体化的加工贸易合作体系，以及围绕这一体系产生的三地之间的资本、商品、信息、人员流通网络和立体化的交通运输网络，这对深港的发展起了重要的促进作用，不仅使深圳成为中国经济发展最快的地区，而且有效地保持了香港在世界经济中的地位。

　　但是，随着香港制造业大规模向内地迁移的完成，中国加入WTO后内地市场的全面开放，尤其是CEPA实施之后，这种停留在劳动密集型的加工出口制造业基础上的“前店后厂”低层次模式逐渐失去其原有的优势，越来越不适应深港经济发展和深圳产业升级的需要，其局限性日益暴露。

　　(1)现在的“前店后厌”模式不适应CEPA下深港共同发展的要求

　　现在的“前店后厂”模式以制造业为主体，在人流、物流、资金流、信息流等单向移动的基础上，深圳工业承接的多半是香港淘汰的产业，因而深圳工业中劳动密集型加工业、中小型企业、生产仿制品的企业及管理水平低和产品质量低的企业比较多。在这种情况下，深圳的产业发展直接面临产业升级的问题。

　　首先，CEPA实施之后，由于规定内地对原产香港的进口金额较大的273个税目的产品实行零关税，必然对深港的制造业产生一定的影响，实施CEPA后，首当其冲的影响就是在深的港资企业的回流，一些附加值高的行业，比如高级时装、中高档手表、珠宝和电子加工企业等，极有可能回迁或在香港重新设厂，使深圳的产业结构进一步低级化。

　　其次，零关税会使香港吸引新的高附加值产品的投资，特别是那些准备在WTO保护期过后，准备进入内地市场的跨国公司会先期到香港投资，继续把深圳作为低端产品的生产基地，不利于深圳的产业升级和在深圳的香港企业产业升级动力的形成。

　　再次，深圳一直致力于产业转型，发展高新技术产业。经过十余年的发展，虽取得了巨大的成绩，但其整体制造能力尚处于起步阶段，其制造档次尚处于提升阶段，且多属国际产业链的中下游，附加值较低，而且其成长主要得益于外资的大量投入以及同香港的合作。如果香港高新技术产业兴起，将使两地工业合作中的竞争性加强，同时，零关税制度的实施，可能使不少港商和外商选择香港作为原产地，从而导致深圳招商环境的比较优势下降，港资和外资引进的难度加大。此外,香港产品价格竞争力的相应提高，增加了深圳产品内销的市场压力。

　　可见，在新的形势下，深圳工业在“前店后厂”模式下形成的先发优势已经弱化，深港两地需要寻找新的“前店后厂”模式。

　　(2)传统的“前店后厂”模式无法满足CEPA下区域经济一体化的新要求

　　CEPA的签署，实际上标志着深港统一市场的正式启动，从发展现状来看，香港的优势在于服务业，香港在完成制造业转移之后，专注于发展以金融、物流、生产性服务业等为核心的服务体系，建立了高效率、高增值、低风险的运营模式，香港服务业占本地生产总值的比重2006年已达87.4％。且在以服务贸易为核心内容的CEPA的支持下，香港服务业的优势在区域中的地位进一步加强。CEPA给予港澳服务业大部分独资权利(10个)，同时扩大香港服务业在内地的经营范围和降低市场准入条件(4个)，这使得香港企业可以无需藉助内地企业，较其他国家或地区提前进入内地市场，更大程度地保证香港企业的利益。

　　相对于香港，深圳之长在于制造业，特别是珠三角地区，已成为世界级制造业密集区，聚集了大量国际国内知名制造业企业和高新技术企业，形成巨大的市场，完善的产业基础以及优良的营商环境。深圳制造业的发展将向高增值的方向发展，并急需金融、生产性服务业的支持。

　　可见，两地的互补性很强，若把深圳的制造业优势与香港的服务业优势结合起来，香港发展成为以金融、物流业为核心的服务业中心，而深圳则成为世界性的制造业基地之一。必将大大提高这一区域的发展后劲和国际竞争力。传统的“前店后厂”模式仅局限于制造业领域，而且是低层次的制造业领域，显然无法满足跨产业领域合作的要求。

　　3．通关基础设施是深化产业合作瓶颈

　　港深地理位置使两地拥有得天独厚的条件来发展相互之间的物流业，两地物流的合作既促进了各自物流的发展，也极大地推动了两地经济的发展。但是在两地物流合作过程中，由于众多主客观因素的存在，导致物流发展中存在一些急需研究和解决的、影响现代物流业发展与建设的瓶颈问题。这些问题主要表现在以下方面：

　　(1)通关速度制约着物流业的合作

　　深圳市拥有全国最大的通关口岸，全市经济总量70％要从口岸流出，海关的通关速度制约着港深物流的合作发展。

　　从海关自身来看，由于过多强调提高查货率使通关时间延长，硬件设备无法满足需要，人力、场地不足造成堵塞现象等。

　　从码头公司来看，需查验的货物吊柜不及时，影响对货物的及时验放，而查验场地过小、设备简陋，也影响了验放速度，特别在遇到恶劣天气时，操作就更困难。

　　从口岸有关部门的协作来看，不同部门的通开工作时间、通关手续前置或后置的原则以及科技应用水平等不同，口岸通关改革的整体效能未能很好地发挥甚至在一定程度上存在着相互制约的现象，影响通关效率的提高。

　　从船代或货代方来看，目前进口货轮靠港卸货到船代形成书面舱单向海关电子申报一般在24小时内，如没有电子舱单，海关不接受企业报关。船代或货代如能加快舱单申报的速度，或实行船舶进港前的电子预申报，则有助于货物的通关。

　　(2)基础交通设施难以满足两地物流发展的需要

　　港口后方陆域不足，集疏运系统尚不完善。深圳市港口货物吞吐量逐年上升，尤其是国际集装箱吞吐量保持快速增长趋势，2006年已达1847万标箱。深圳港空箱比重不合理，导致大量空箱需要较长时间堆存，另外，由于港口通关所需时间难以准确把握，对仓库、堆场的堆存能力要求很高。随着我国加入WTO后国际物流量的将进一步增长，提供充足的港口后方陆域用地，是使深圳市成为国际物流中心的基础条件。此外，深圳港口公用基础设施及港口支持保障系统仍相对落后，航道、锚地等基础设施投资渠道不畅，西部港区分散经营的格局比较突出，集约化、规模化经营格局尚未形成。香港虽然有丰富的物流发展经验和先进的物流发展技术，但是香港寸土如金，狭窄的土地严重制约物流业发展规模不断扩大的需要。

　　海铁联运未能有效发挥作用。除了由于深圳市物流腹地以珠江三角洲为主，主要货物的平均运距在100公里以内，无法发挥铁路运输长距离大批量的优势，以及铁路集装箱运输发展滞后制约着国际集装箱多式联运发展等因素之外，也有铁路基础设施不完备的原因，例如平南、平盐铁路设计标准、运输能力低，以及平南铁路并未延伸至蛇口港集装箱码头等。香港与深圳仅一河之隔，经济发展具有很大相似性，两地之间的短距离不利于发挥铁路长距离大批量物流的优势，加大了两地间物流合作的成本。

　　口岸场地先天不足。深圳三个陆路口岸皆毗邻香港，处于闹市区内，文锦渡及沙头角进出境车辆均已超过当初设计能力，通货能力已经饱和，而预留场地大部分被挤占，难以应对进出口总量日益增长的趋势。香港的葵涌码头早已饱和，一直是超负荷运转，新建口岸又受到土地资源有限、资金成本巨大等因素的制约。

　　市政道路规划难以适应快速通关的需要。由于道路设计规划与通关量的增长需求脱节，致使进出口车辆不能及时疏导而导致口岸堵塞，并由此造成车辆长时间占用城市主干道，对城市有很大程度的干扰。另外，深圳的一些仓储、车队、站场等设施限制存在过剩的现象，同时又存在着部分转运枢纽仓储用地不足的问题，仓储、运输设施管理存在条块分割现场，难以形成集约化经营。

　　(3)管理手段落后影响物流信息平台的建立速度

　　物流信息平台是现代物流的核心系统，是物流现代化的重要标志，尤其是飞速发展的计算机网络技术的应用使物流信息技术达到新的水平。发达国家在物流业中普遍实行了高智能化的管理手段，避免了物流资源的浪费，同时又使信息系统成为整个物流调控中心。目前，深圳如何实施高智能化管理手段，怎样建立适应物流业发展需要的信息平台等，还处于探讨阶段，加之此类人才缺乏，信息平台的建立规划和平台建立后如何应用还没有真正纳入日程。

　　(4)航空物流发展缓慢

　　港深机场都具备成为国际航空货运中心的条件。2005年深圳机场航空货运量达9807万吨，但对比广州、上海、北京机场，尤其是对比深圳市建设现代物流中心城市的目标还明显滞后，2006年深圳机场货邮总量虽达到55.9万吨，与沪、京、穗相比，也有很大差距。

　　香港机场目前货运总量居世界第二位，其中相当部分是由深圳市及周边地区提供的资源。深圳与香港相比差距很大，这除了香港机场完备的货运设施和多年形成的转口贸易中心作用外，还有以下几个因素：一是深圳机场经营理念、管理体制方面都存在着较大的落差，受重客运轻货运的传统经营观念束缚较重，在一段时间里未能积极创造条件、争取更大的货运发展空间。加上机场管理体制不顺，承担了较重的社会负担，也影响了航空物流业务的拓展。二是航空货运设施不完善不配套，目前深圳主要货运处理设施为1995年建成并投入使用的航空货运站及新近落成的国际快件监管中心，缺乏保税仓库、海关监管二级仓库、多功能仓库和货代公司服务的综合办公设施等货运基础设施，特别是缺乏现代化信息平台服务系统。三是国际航班数量少，深圳机场国际航线目前只有14条，远远满足不了货主需要，这是制约机场航空物流发展的关键原因之一。四是货运代理商过少，机场只能为物流发展提供一个平台，起关键作用的是货运代理商，而深圳的货运代理商基本是为香港机场服务的，致使深圳货物大部分被香港分流。此外，受航油独家垄断的影响，深圳市机场航油价格比内地机场油价高20％以上，航空油料成本在航空运输总成本中的比重一般为20％，因此航空公司是否进入某一机场一定要考虑机场所在地的航油价格。过高的航油价格影响深圳机场扩展国际航线和运力。

　　(5)物流资源的分散造成了资源难以有效开发和合理利用

　　深圳市物流资源相对集中是指相对国内城市而言，放到国际发展物流业的大气候中比较仍然存在资源分散和利用不合理的问题。深圳市登记在册的综合性物流企业虽然有近3000家，但其中资产额在亿元以上的只有数家，不仅数量少，规模小，资源分散，难以形成一定的竞争力，而且相互之间缺乏互助合作。深圳市货运汽车拥有车辆大约10万台，其中90％的车辆为散户所有，专业化运输企业所占车辆并不多，货运代理也是如此。发达国家货运代理一般分为国际、国内两种，由于体制原因，我们分出航空、铁路、船舶、国际等几个货运代理行档。深圳市搞国际货代的企业有90多家，一个企业既有内销又有外销，要分别与若干个货代公司联络，不仅精力高度分散。物流成本也居高不下。

　　4．两地口岸体制差别的制约

　　(1)口岸管理体制和运作形式弊端突出

　　由于深圳过关手续烦琐，时间太长，经常造成车辆堵塞，而且港深有着不同的社会背景、制度和政府架构，两地在行政和规划上均是独立行进，造成协调上存在不少问题。如两地对过境车辆采取两套不同的检查制度和要求，过境车辆均须符合两种不同的审查标准，既造成过境司机的诸多不便，又造成检查和记录的重复。

　　(2)海运口岸的弊端和问题严重

　　深圳港口在口岸管理体制、竞争机制、软件建设等方面存在问题严重。现行的口岸管理体制和繁琐的查验手续，严重影响了港口效率；港口费率结构不合理，费用名目繁多，减弱港口的吸引力；现行边境管理工作中边境管理和开放口岸矛盾突出；行业不正之风影响了港口的正常生产，此外，外商反映最大的是海运联检制度。我国现行的海运联检制度始于20世纪50年代，参加联检的单位有许多部门，实际登轮检查的往往有七八家。我国港口口岸管理与国际惯例差距甚大，不但检验手续繁琐，费钱费时费力，而且口岸各单位之间又缺乏通力协作，影响效率，加之口岸各单位直接隶属于中央各部门，法规只考虑纵向的一致，造成各自为政，业务交叉，重复检验等弊病。

　　(3)交通硬件及交通卸接存在不足

　　随着港深之间跨境客货运输的大幅度增长，给两地的跨境交通带来沉重的压力。深圳在交通硬件上颇下气力，使深圳成为中国交通最发达的城市，但在交通管理及配套设施上存在诸多问题；而香港交通管理不错，但海陆空交通又均处于饱和状况。香港交通专家认为，如果不尽快建设现代化交通体系，港深间的交通在数年后有可能陷入瘫痪。

　　四、深港经济关系未来趋势与发展路径

　　1. 欧洲经济一体化模式

　　经济一体化被定义为两个或更多的经济体之间经济边境的消除。巴拉萨对经济一体化做出了五种层次划分：

　　自由贸易区(FTA)：取消来自贸易区成员国的进口关税和配额，贸易区成员对第三国保持国家关税(和配额)；

　　关税同盟(CU)：在产品市场上一致对非关税同盟成员的歧视，对非成员国贸易保持统一关税(同时实行或者不实行共同配额)；

　　共同市场(CM)：在实行关税同盟的同时取消要素流动限制；

　　经济联盟：推行共同市场的同时，又“在某种程度上协调国家经济政策，以消除由于政策差别而产生的歧视”；

　　完全经济一体化：货币、财政、社会和反周期政策的统一，建立超国家机构，其决定对成员国有约束力。

　　欧洲经济一体化已经走过半个多世纪，从最初的关税同盟到80年代中期的统一市场，再到如今的经济货币联盟，极大地改变了欧洲经济的面貌。经济一体化已经使得欧盟国家形成极为密切的经济融合和制度结构的趋同。通过内部市场的建立，欧元区内部的商品、服务、人员和资本流通的障碍已经基本取消。经济货币联盟的建立为欧元区国家创造了平等的货币条件，这些国家之间的交易已经不再承受货币交换成本和汇率变动负担。欧洲经济一体化主要表现在这样几个方面：

　　(1)经济政策趋同

　　欧洲经济政策结构的形成是伴随着欧洲经济一体化进程的发展而演变的，即在欧洲经济共同体从关税同盟到统一市场再到经济货币联盟的进展中，越来越多的原本属于国家的经济职权转向共同体，从而在共同体和成员国之间形成一种崭新的经济政策结构。建立在统一市场之上、由《马斯特里赫特条约》(以下简称为《马约》)所规划的经济货币联盟将货币和汇率政策的职权转移到欧共体层面，同时将财政政策、劳动力市场和就业政策以及许多微观经济和结构政策的职权保留在国家政府手中，经济货币联盟给整个欧盟的经济结构带来巨大变化。从制度变化的角度来看，经济联盟的诸多机制变化使得欧元区国家形成一个明确的经济实体。经济一体化机制通过集中成员国的货币主权和建立相应的超国家管理组织机构，从本质上强化了欧洲联盟的超国家机制，而欧盟层面的经济政策结构的形成就是这种超国家机制运作的体现。

　　实际上，欧元区的经济政策结构已经具有一系列通常被归属于国家经济政策结构的核心特征，即欧元区经济依赖于四大自由流通的统一市场，已经建立起制定共同规则的程序和机构，以及有效的执行监督机制；欧元的流通和欧洲中央银行的建立进一步形成了统一的货币政策。更重要的是，《马约》包括关于经济政策的约束性条款，要求成员国将其经济政策视作共同关心的事务，并使国家经济政策从属于多层次的管理和协调制度。

　　从欧盟经济政策结构的整体情况来看，协调形式最强的政策领域无疑是已经形成统一政策的领域，包括货币政策、汇率政策和竞争政策。其次是属于密切协调的政策领域，包括财政政策和结构政策。协调形式相对较弱的政策领域包括劳动力市场政策、产品政策、资本市场政策和工资政策等。

　　以上这些经济政策协调程序是随着时间的推移而逐渐完善的。《马约》从法规的角度为经济货币联盟建立起一套全面的经济政策结构。经济货币联盟最初几年经验表明，这一结构与共同体当前的发展状况是相当适合的，欧盟内部对于目前的政策时间和协调程序保持着不断的详尽审查，从而保证对于这一经济政策结构的构造和效率进行不断的改善。

　　(2)微观经济趋同

　　欧盟成为世界最大的统一自由贸易区。欧盟内部贸易自由化的重要意义在于强化了欧洲国家之间的经济相互依赖关系。由于关税同盟和统一市场的形成，欧盟的内部贸易大量增长，目前欧盟内部贸易占总贸易的比例达到67％，而像比利时、荷兰、卢森堡等老成员国中的小国，该比例更是高达80％左右。欧盟内部贸易的充分自由化，导致成员国之间的产品和服务的价格离差的实质下降，形成成员国之间的价格均等化，即价格水平的趋同。由于自由化后可贸易品的贸易成本降低，所以价格离差同样降低，即贸易自由化导致重大的市场一体化。

　　统一市场建立后，产业内贸易大量增长，同时以直接投资为主的资本流动迅速增长。统一市场的建立，尤其是对于区位优势的改变，使得跨国公司能够更好地利用其特定优势获得更多利益。投资一体化在一定程度上弥补了某些缺乏一体化的商品市场，如对于流动有限的商品，通过投资建立子公司，绕过距离壁垒和发挥企业在特定生产活动中的优势；通过收购兼并，统一市场对于跨国公司在其他成员国建立分公司起到积极促进作用。

　　(3)宏观经济趋同

　　在宏观经济方面，一体化有很大影响。1990年代建设欧洲经济货币联盟所提出的经济趋同标准中，明确规定了通货膨胀率不能超过最低的三个成员国的平均率的1.5个百分点，长期利率不能超过通货膨胀最低的三个成员国的平均利率的2个百分点。货币一体化导致成员国之间在通货膨胀和利率方面的明显趋同。从1990年起，欧盟15国整体的通货膨胀率逐渐下降，并且表现为不断强调价格稳定的目标。通货膨胀率的扩散明显下降，成员国之间通货膨胀率的最高值和最低值之间的距离在缩小，例如1991-1995年间，通货膨胀率最高的希腊与最低的法国相差将近12个百分点；1996-2000年间相差缩小为3.5个百分点；2006年进一步缩小至2.3个百分点。

　　利率的趋向更为明确，随着欧元的问世和欧洲中央银行执行统一的货币政策，欧元区国家的短期利率已经一致，而长期利率的差异基本上反映的是成员国预期通货膨胀率的差异，实际上大多数成员国的长期利率几乎没有差异。成员国之间长期利率的最高值和最低值之间的距离从1991-1995年间的将近5个百分点缩小至2006年的1.2个百分点。

　　综上所述，欧盟成员国之间形成的密切经济融合已经导致相当程度的经济指标的趋同。简言之，关税同盟和统一市场的建立促进了国家之间的贸易，有助于商品之间更为统一的价格；成员国之间直接投资、并购的增加有助于实际利润率的均等化。固定汇率和欧元是促使通货膨胀率和利率趋同的决定因素。至于工资水平、经济周期、失业串、人均国内生产总值方面，虽然成员国之间仍然存在相当程度的差异，但是经济一体化的相关措施已经开始带来有关方面的趋同进展。

　　2．两地经济关系深化的可能路径

　　路径一：建设国际连体城市

　　深港完全融合，即深港两地经济实现一体化，完全融成一个世界级的国际连体城市，使深圳的城市地位大大提升，两地的城市生活完全结合在一起。

　　路径二：建立深港自由贸易区和自由港区

　　除人员出入境管理外，全面开放一线(边境)，把海关移到二线(特区与内地的界线)，将一线的商品进出管理权交给特区政府，使得深圳特区与国际市场融为一体，没有过境关税，实现最大程度开放。此时深圳管好二线，深圳便成为自由贸易区。如此，香港和深圳的贸易将类似于香港与其他自由贸易区的贸易。

　　路径三：建立自由港区

　　采取国际上通行的自由港或自由区的关税政策、自主投资的企业政策、自由兑换的货币政策，使深圳率先成为一个按照国际惯例运作、符合关贸总协定所制定的贸易规范，以市场经济为主导，人员、货物、财物进出都相当自由的城市。

　　路径四：打造“深港创新圈”

　　打造“深港创新圈”的构想把深港合作提升到一个非常重要的战略地位，基本定位是：以科技合作为核心，以政府为主导，以民间为基础，以市场为准则，以河套地区为纽带，以港北教育研发集群及深南产业集群为主轴，以珠三角为纵深，全面推进和加强深港科技、经济、教育、商贸等领域的广泛合作，加快建设在国际上有较大影响、在国家战略中有重要地位、对区域发展有突出贡献、创新资源最为集中、创新活动最为活跃的“半小时创新圈”。

　　2006年3月，“深港都市圈”的概念已首次被正式写入深圳的五年发展规划——《深圳市国民经济和社会发展第十一个五年总体规划(草案)》(以下简称《规划(草案)》)。根据《规划(草案)》，首次将深港的协调与合作提高到战略合作的高度，推动深港的优势互补和共同发展。重点推动基建、环保、港口机场、口岸及边境区以及文化教育、科技人才等方面的交流与合作，共同构建“深港都市圈”。

　　路径五：“互补式”的稳健合作

　　两地保持自己经济的相对独立性，以自己的比较优势吸引对方并与之合作，从而实现优势互补，共同发展，让两地发挥双城优势。在此过程中，深圳可以充分借鉴和利用香港的经验和长处，保持自己的相对独立性，形成自己的特色和固有优势，而香港也可以在合作中弥补自己的不足，从而达到双赢的结果。

　　我们认为，建立互补型深港合作模式即深港创新圈、深港都市圈比较符合深圳与香港目前的实际情况。首先，对于路径来说，由于“一国两制”，深圳和香港两地实行不同的政治制度、社会制度和经济制度，决定了深圳不可能完全采取香港的经济模式和经济政策。

　　其次，香港和深圳的开放度和在世界经济中的地位不同。香港具有目前世界上最开放、自由的经济体系，享有高度的自治权利，而深圳只是一个特区，行政上属于广东省。深港所享有的权限和所处的地位不同，两地经济是不可能完全融合和一体化的。

　　由“一国两制”和基本法规定的香港享有的诸多政治权力，从根本上决定了深港的合作不可能完全融合，而只能在联合、紧密联系上做文章。

　　至于自由港区、自由贸易区，在实际操作上难度很大。首先从制度上将深圳变成和香港一样的自由贸易区，有可能引起香港方面的不满，这涉及到方方面面的制约因素。尤其是诸多复杂的技术问题，关税、深圳一地两检的操作等等。应该承认，两地在经济发展过程中，某些经济要素是可以自由流动的，但这种流动仍然是在“一国两制”的限制范围内。

　　对于深港都市圈，在整个珠三角区域内，存在众多大大小小的城市，即有已经发展成为国际化大都市的香港，也有在短短20多年发展起来的新兴大城市深圳。还有广东省内的东莞等中小城市群。深圳和香港这两个核心城市存在紧密的地缘关系，从1998年起，深圳通过大量基础设施建设，以及和香港方面密切的口岸会晤和改革，大大地改善了通关环境，使得交通运输更加便利。在两地的经济联系方面，两地的贸易投资呈逐年上升趋势，香港是深圳的主要出口市场，在深圳投资的港资企业占了深圳外资企业的很大比例。不仅如此，深港之间的人员、货物等交流更加密切，官方、半官方往来增多，在金融、旅游、房地产和高新产业合作方面，则是有联合发展的趋势。在人口方面，深圳人口如果算上常住人口也有千万之多，加上香港的人口以及周边城市人口，基本能够达到相应的规模。

　　从发展阶段来看，“深港创新圈”属于初级或者多中心的阶段，或者介于这个过渡时期，理由如下：在1997年前后，深圳藉助于接受香港制造业的产业转移实现了自身的经济增长，而随着时间的推移，香港由于产业转移使得自身出现产业空心化，开始发展服务业，甚至把高新产业的发展提上了日程。另一方面，随着时间的推移，深圳承接的香港的产业转移也由于受劳动力成本的限制而进行了产业结构的调整和转移。香港回归之后，深圳一方面加强自主创新的含量、大力发展高新技术产业，另一方面与香港的合作从注重贸易和投资向多元化发展。具体表现在：两地联合发展旅游业，促进区域的金融融合，在高科技产业上实现优势互补：香港政府改变了以往不干预企业行为和在深港合作中积极性不高的特点，积极地参与服务业、高新技术等方面的合作，并发挥出重要的作用。此外，两地着力于联系两地的基础设施的配套建设，改进口岸管理方式，这将更加便利双方的经济联系。同时，随着市场经济发展的深入，深圳各方面的法规制度、经济政策将与国际接轨，从而使两地的经济合作将更加得心应手。可以说，今后的合作重心将从基本的要素合作转向两个城市功能方面的协调合作。

　　从成立都市圈的资源禀赋、区位两个要素来看，两地相邻，虽然地理条件各有差异，但都是靠海，都是海洋性利于商业和贸易的发展气候，都有着天然优良的海港，基础设施条件良好，交通便利。从人文因素来看，后天如技术人才、创造力等等条件良好，但人口众多，土地资源紧张。从市场程度来看，香港是典型的开放性经济，市场经济发达，在外部冲击下应对比较灵活，适应性较高，而深圳特区仅有20几年历史，市场经济的发达程度低于香港，在市场法制环境的培养、政府绩效等诸多方面正在进一步深化改革之中。

　　总体说来，深港合作基本满足都市圈理论所包含的诸多条件，可以通过大力发展深港都市圈，充分发挥上述都市圈的诸多正面效应，实现深圳、香港两个城市的发展，这个设计是可行的，也是客观条件下的正确选择。

　　3．未来深化两地经济关系的重点领域

　　深圳市经济社会发展第十一个五年规划首次将深港的协调与合作提高到战略合作的高度，目的是推动深港的优势互补和共同发展。今后的重点在于推动基建、环保、港口机场、口岸及边境区以及文化教育、科技人才等方面的交流与合作。

　　口岸对接——为配合香港长远发展策略，推动共同制定口岸及边境合作发展规划。深圳在“十一五”期间，将推动7个口岸开放，分别是深圳湾口岸、福田口岸、莲塘口岸、大铲湾海港口岸、沙鱼涌海港口岸、南澳海港口岸和龙华铁路口岸。加快电子口岸建设，打造以口岸通关执法管理为主，逐步向相关物流商务服务延伸的大通关统一信息平台，并为新建口岸预留发展空间，积极实施深港人员往来的便利措施，争取简化两地车通关登记手续。

　　交通对接——与香港有关的投资项目亦列入深圳市政府今年重大建设项目中，如重点推进多个对接莲塘口岸的交通物流枢纽，分别是广深港客运专线广深段、杭福深客运专线厦深段、平湖集装箱中心站和新深圳站等项目，前两者将为港人北上上海等地提供新出口。把香港重大物流商投资的重大物流项目列为建设重点，以及推动口岸建设。香港是国际金融、贸易和航运中心，深圳将开展多领域、深层次的沟通和协调，巩固香港在此领域的国际地位。

　　深圳作为服务香港的“通道”和桥梁，在今后的工作中，要认真落实CEPA，积极配合香港迪斯尼乐园的市场推广，促进两地旅游业和消费零售业联动发展，发挥深圳制造业对香港服务业发展的促进作用，主动承接香港现代服务业的带动和辐射作用，促进深港两地产业发展的互利双赢。进一步扩大深圳服务领域开放，吸引香港的金融业、会计审计、法律服务、管理咨询、市场营销等中介行业以及教育、医疗等领域机构来深投资合作。

　　而香港应该在如下方面做出行动：首先是香港政府应该改变以往对产业不进行干预的做法。产业结构的转型离不开政府的支持，尤其是以中小企业为主，高度市场化发展的香港，政府对产业的扶持、鼓励、相关配套设施的建设至关重要。不仅如此，在香港与深圳经济合作的过程中，与对方的协调联系也至关重要，可以说香港政府在深港经济合作中尚有很大空间可以发挥。

　　体制整合——建立有效的制度安排，即两地官方应积极参与和筹划，建立相应的合作机制，通过政府的力量推动和协调两地经济的合作。两地在各个领域的协调、联络、会晤制度的建立方面，应该说随着两地经济的发展，两地在当前政治上处于“一国两制”的分割上，如何更好的适应不断产生的新需求，应对新的挑战。

　　人力资源整合——深港经济合作。需要既懂西方又懂东方的人才，深港由于社会发展阶段不同、经济结构不同，今后要加强人才交流与合作，产生人才互补优势效应，要拓展深港人力资源开发的合作渠道，通过共同举办各种展销会、洽谈会、研讨会，促进学术交流、技术交流和人才交流，建立人才交流培训制度和渠道，为两地人员交往交流提供方便。

　　（作者袁易明　陶  青　张  巍）