甘子钧　陈永泉

　　今年6月15日，“南桂机035”号运沙船撞向九江大桥，导致桥面坍塌200米。8月28日，九江大桥管理方广东省佛开有限公司向广州市海事法院提起诉讼，向肇事船主及经营方索赔过桥费损失2558万余元。

　　正是这次起诉，暴露出了一个被掩藏已久的秘密。广东省佛开高速公路有限公司起诉的依据是，九江大桥的修复并恢复通车至少需要6个月时间；以事发前今年5月份的日均过桥费金额142153.8元计，6个月的收益损失共计25587684元，佛开高速据此索赔。但是，1988年建成通车的九江大桥，当初工程总耗资为9980万元，如以佛开高速提出诉讼赔偿的日均14.22万元为收费基数，仅需两年就可收回投资，而九江大桥已经持续收费长达19年之久！

　　广东省政协委员对九江大桥收费从原来“政府还贷”的非经营性项目变成经营性项目的合法性提出质疑，认为其中难以排除存在利益关系；九江大桥收益那么好，很快就收回投资，有关部门为何还要批准收费30年？这值得反思和检讨。政府应该效仿对洛溪大桥的处理，尽快取消九江大桥的过桥费。但是,有关方面的“权威人士”对此质疑的回应称：九江大桥收费是经交通部批准的，收费年限从1988年至2018年共30年；“这是一个经营性收费的公路项目，是经过合法手续批准的，其盈亏由企业自行承担，政府部门不会干预”（参见9月5日《南方新闻网》和《羊城晚报》）。

　　事实上，迄今已经收费19年的九江大桥，非但不是原定15年内结束收费的政府还贷公路项目，而且还是由政府监管部门批准收费年限长达30年的经营性公路项目。有关资料表明，正是此次索赔的佛开高速公路有限公司在1999年获得了九江大桥的收费经营权和所有权。

　　九江大桥作为经营性公路项目超期收费的这一做法，不符国家相关法律和管理条例的规定。

　　其一，我国《公路法》及国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》规定，政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年（中西部最长不得超过20年）；经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年（中西部最长不得超过30年）。《收费公路管理条例》第三十七条规定的内容是：“收费公路的收费期限届满，必须终止收费。政府还贷公路在批准的收费期限届满前已经还清贷款的，必须终止收费。”显然，已经持续收费长达19年之久的九江大桥，早就应该停止收费。

　　其二，按照《收费公路管理条例》规定，对“政府还贷”项目转让为经营性项目应当向社会公布，并采用招投标的方式；转让经营性公路权益中的收费权，不得延长收费期限。而值得注意的是，当时九江大桥的“变身”（从非经营性的“政府还贷”项目转变为经营性收费项目）并未经历这样一个法定程序。在当前公路收费的现实中，类似的这种做法并非个别。一些地方常常在15年或20年的政府还贷公路收费期限将满之际，将其“摇身一变”，变成经营性公路，继续延长收费期限。

　　现在值得特别关注的问题是，这种随意延长收费年限的做法并未受到问责，而几乎成为各地通行的路桥收费的一种“潜规则”。据《南方日报》报导，在广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45％，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟达756年（参见6月5日《中国青年报》）。如此离谱的收费年限，使得收费公路的“公共产品”属性大大削弱，并致使挑战法律法规的硬性规定成为家常便饭。或许，这才是更值得警惕和担忧之处。今年6月27日，国家审计署发表的一份审计报告指出，我国16省（市）在100条（段）公路上违规设置收费站158个，截至2005年底违规收取通行费149亿元；7省（市）提高收费标准，多征收通行费82亿多元；12省（市）的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为名副其实的“高价公路”。

　　上述路桥收费日益严重而且普遍化的违规现象，正在给我国经济发展造成损害。一个最直接的损害是，提高物流成本，制约资源配置的效率，加重民众负担。世界银行2月13日发布的研究报告称，在世界13个国家1600公里通行费占人均GDP的比例中，中国以超过2%的比例居首位，超过美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国家；美国1600公里通行费占人均GDP的比例只有不到0.3%，而我国的比率却是美国的6倍多。

　　无论是路桥违规收费，还是违规将还贷公路转变为经营性收费公路，通常都是由于偶然因素被公众知道的。譬如，此次的九江大桥收费问题，就是因九江大桥被撞引出来的，而在此之前，公众对此一无所知。事实上，全国许多违规收费的路桥，都是这样被悄然无息地掩盖着。

　　为解决现实的路桥收费问题，建议从以下两个方面入手：

　　第一，对正在收费的路桥进行全面检查，已经收回成本的必须取消其收费资格，“还路（还桥）于民”；同时，有关部门应严格要求所有正在收费或即将收费的路桥，把有关信息公之于众，解决长期存在的信息不对称问题，接受民众的监督，防止路桥违规收费增加运输成本龢民众负担。

　　第二，对违规甚至违法收费的地方，应追回多收取的费用，并对违规的单位和个人进行问责，以确保路桥的公共产品特征得到维护,捍卫法律的尊严。

　　两年前，广东省政府关于（广州-番禺）洛溪大桥终止收费的决定具有“历史性的”示范意义。洛溪大桥自1985年9月开工建设，1988年8月28日建成通车，总投资8100余万元。在广东乃至全国的路桥建设中，洛溪大桥都能算作是最早试用“借款修路，收费还贷” 模式的先行者之一。大桥自通车之日起，对过往车辆均实行一次收取5元过桥费的办法，用以还贷。在洛溪大桥收费17年后，广东省政府决定自2005年7月1日零时起终止其收费站对过往车辆收费。洛溪大桥成为广东省第一个还清贷款本息后终止收费的路桥项目。广东省人民政府关于洛溪大桥终止收费的公告明确指出: “洛溪大桥还贷结束后终止收费，是我省第一个还清贷款本息后终止收费的路桥项目，将对今后收费路桥管理起到示范作用，是政府依法行政、科学民主决策和取信于民的一个具体行动。”

　　

　　（2007年12月4日）