关于“海上丝路与广州”的研究，目前已成为广东学界的热门课题，已发表的论著和文章数量不少，这表明是项研究取得了相当大的进展。为促进研究的进一步深化，本文拟就广州城始建特色与海上丝路之开辟、陆上丝路与海上丝路优劣态势互易对广州的影响、海上丝路之多功能以及广州港与泉州港地位对比等问题，作一些思考性的辨析。

　　  一

　　广州是世界著名的、有着悠久历史传统的港口城市，如果从(秦王政)三十三年(公元前214年)郡尉任嚣始筑番禺城(亦称任嚣城)算起，广州建城至今已有长达2210多年的历史。考我国古代城市产生的条件，实与西方有着明显的差异，西方城市大多是商品经济发展的产物，因而城市之经济功能相当突出，而城市的知名度及地位、作用等等，大多视其工商业的发展程度而定。但中国古代城市兴起的情况却有所不同，它的产生大多决定于政治、军事的需要，因而城市的政治、军事功能，自然占居絶对的主导地位，其经济功能则是派生的，具有很大的从属性。这类城市实际上是按政制、军制的等级定档次，象我国的“六大古都”西安、洛阳、开封、杭州、北京、南京就是其中的典型。只是到了唐宋以后，特别是明清时期，随着商品经济的发展，经济型的城市如江西景德镇、广东佛山、湖广汉口等才相继诞生，但从我国古代城市的总体去衡量，其比重非常有限，且兴起的时间亦相当晚。

　　广州城的始建，显然具有自己的特色。它既没有完全脱离中国古代城市产生的固有轨迹，亦即有其政治、军事因素，任嚣之始建番禺城，实与秦王朝统一岭南、新置南海郡设郡治相关；也有出自秦军戍守五岭的需要。但我们更应该看到，广州城的始建及其后的发展，的确与我国古代城市的传统模式有所不同，从它形成之日起，其经济功能、特别是对海外经济交往功能就相当突出。它作为海港城市的特色亦已显现。这可从我国典籍有关广州的最早记载中得以证明，如司马迁所撰《史记·货殖列传》称：“番禺亦其一都会也，珠玑、犀、玳瑁、果、布之凑。”所谓“都会”，亦即城市；所谓“凑”，乃聚集之意；而犀、玳瑁之类，则多属来自南海诸国的物产。而司马迁之所以在专表“生资货财利”的《货殖列传》里提及番禺，正说明广州建城之初，即具有较强的经济功能。班固所撰《汉书·地理志》对此讲得更清楚：粤地“处近海，多犀、象、毒冒(玳瑁)、珠玑、银、铜、果、布之凑，中国往商贾者多取富焉。番禺，其一都会也。”所谓“处近海”，表明广州城乃濒临海洋的海港，所聚集的犀、玳瑁之类物品，亦非仅供王公贵族享用的“贡品”，而是大量投放市场赢利“取富”的商品。由此可见，作为港口城市的基本条件，广州早在汉初已经具备，幷且历久不衰，这在中国古代城建发展史上实属鲜见，也可说是广州城建的一大特色。

　　至于海上丝绸之路，亦即海上对外商贸通道，其实在秦汉之际即已出现，只不过由于当时受种种条件制约，尚难与陆上丝绸之路的盛况相比。《汉书·地理志》就明确地记録了由南中国海通往东南亚、南亚诸国的海上丝绸之路：“自日南(汉置日南郡，时属粤地，今属越南)障塞、徐闻、合浦船行可五月，有都元国：又船行可四月，有邑卢没国；又船行可二十余日，有谌离国；夫甘都卢国；……黄支国。……多异物，……有译长与应募者俱入海市明珠、壁流离(宝石之类)、奇石异物，赍黄金杂缯(丝绸)而往。所至国皆禀(给)食为耦，蛮夷贾船，转送致之，亦利交易。”上述诸古国名，均属今东南亚、南亚范围，其航程时间，记述亦很清楚，且商贸性质十分明显，当是有关我国最早的海上丝路的记録。至于记载中只提及日南、徐闻、合浦三地而未提始发港番禺(广州)，其实亦可理解，因航船自番禺港口装卸货物后，沿粤地境内海岸线西航，途径上述三地稍作补给，然后离开国境远航他国，故记载徐闻等三地，实为便于计算船只离国境后的航程时日。如果把徐闻等三地视为当时番禺之外港亦未尝不可，但称之为南海通道之始发港或主港则难以成立。通观相关史籍，当时三地既缺乏相应的物质资源和广阔经济腹地支持；亦无海内外市场运作之记録，与内地的交通条件亦相当差，进出口货物难以集散，不具备始发港的基本条件。因而随着南海通道的开通，实标志着番禺(广州)作为海上丝路始发港地位的确立，这是相当明晰的。

　　二

　　既然广州城的始建，便与我国海上丝路的开辟有着直接的联系，而且这种联系越往后越密切，因而研究海上丝路的发展，无疑是研究广州发展史的一个重大课题。

　　从宏观上考察，中国海上丝绸之路从起动到演变发展，时时刻刻都对广州城的地位与作用产生巨大的影响。目前学界比较一致的看法是：中唐前后是陆上丝路与海上丝路优劣态势互易、盛衰转换的重要历史时期，也就是海上丝路终于取代了传统的陆上丝路，成为中外交往与开展商贸的主干道。正是这一历史性转变，促使广州的社会经济获得了前所未有的迅猛发展，并在众多的沿海港口城市中，牢固地确立了海外贸易的主港地位，唐朝在广州专门设置了国内唯一掌管外贸事项的市舶使，就是明证。

　　然而传统丝路这一历史性转变，其实含有极其复杂的因素，亦非一朝一夕的事，它所涉及的范围十分广泛，其中不仅有中国自身的内因，更多的是世界各国、尤其是周边邻国的因素在起变化；不仅有经济因素，更多的是政治、军事、文化诸因素在起变化，终于导致传统丝路在中唐前后出现了历史性转变。

　　就国内因素而言，陆上丝路之从盛转衰，其直接导因无疑是唐天宝十四年(755年)爆发的“安史之乱”。在战乱后，唐朝国力大衰，己完全失去了对西域地区的控制。按我国传统的陆上丝路走向，无论是南路还是北路，都从我国西北部出口，亦即以唐都长安为起点，经由陇西高原、河西走廊和西域地区，再分支通往中亚、南亚、西亚以扺达欧洲之大秦(罗马帝国)。但自“安史之乱”，吐蕃乘唐边镇重兵内调之机，北上攻占陇右，甚至一度攻入唐都长安，其后又陆续占领河西走廊诸州及安西、北庭等重镇。而回鹘则南下控制了阿尔泰山一带，其中一支据西州(今新疆吐鲁番)；另一支据河西走廊咽喉要地甘州(今甘肃张掖)。再加上此前唐军又大败于大食(阿拉伯)阿拔斯王朝，从而导致陆上丝路“梗絶”。当然，这只不过是陆上丝路趋于衰败的一种导因，而非根源。其真正根源在于陆上丝路本身潜在着许多难以克服的弱点与弊端，并随着历史的发展而曰益暴露。其一，陆上丝路局限于从西北出口，而我国传统的外销商品如丝绸、瓷器、茶叶等等，随着我国经济重心逐步南移与东移，其产区越来越集中于东南及南部沿海地区，因而陆路西运实难以持续。其二，陆上丝路沿途所经地区，其自然条件比较恶劣，不仅要跨越包括帕米尔高原、昆仑山、喀喇昆仑山在内的葱岭；而且出玉门关后便要横穿漫无边际的戈壁荒漠，气象变幻莫测，行程异常艰巨，商品只能靠骆驼运载，运输量极其有限，途程需时很长，商品损耗率很大，其赢利自然要大打折扣，有时甚至是血本无归。其三，陆上丝路途经的国家或部族相当多，所面临的风险亦相当大，不要说随时可能遇上剽劫抢掠，就算其中一地出现变乱，丝路全线便受阻中断。这种情况在历史上可说是屡见不鲜。因而两汉时期内陆丝路的盛况已难再现。

　　与陆上丝路日趋衰败相反，海上丝路却日益兴旺。随着我国航海技术的不断进步、航海资料和经验的不断积累，以及造船业的发达，征服远洋已不象过去那么困难，汉初南海丝路经常出现的“苦逢风波溺死，不者数年来还”(《汉书·地理志》)的状况，已经有了很大的改善，过去被视为海洋畏途，已逐渐变为海洋通途。再加上世界各国商品经济的发展，以及环太平洋、环印度洋国家和诸洋岛国的相继兴起，更为海上丝路的发展提供了十分广阔的前景。况且我国自东北至南粤，有着漫长的海岸线，沿海地区又拥有不少天然良港，从而为已有航道的延伸和新航线的开辟提供了有利的条件。同时海上丝路沿途所经主要是辽阔公海，可以随时绕过发生变乱的地区航行，通道便不至于出现阻塞或中断。而海船的运载量一般都很大，骆驼之类絶对难与之相比，尤其是运载瓷器之类的商品，损耗率更远低于陆路运输。这些都充分显示了海上丝路的优越性。因而海上丝路取代陆上丝路的主导地位，便成为历史之必然。

　　以上所论，乃属全局性问题。事实上传统丝路这一历史性巨变，不仅对广州城的发展有深远影响，而且也导致国内一系列城市地位的升降变化，长安作为唐朝首都暂且不论，这里不妨以陆上丝路最重要枢纽的张掖(甘州)与海上丝路最重要口岸广州作一比较，情况就十分清楚。在陆上丝路鼎盛时期，张掖由于位居河西走廊的丝路咽喉要冲，又地近首都长安，因而成为当时东西方的商贸中心和中国传统出口商品最重要的集散地，最盛时曾有40多个国家的商贾聚于此地。但随着陆上丝路的衰落，张掖的地位亦随之骤降，不复当年之盛。而广州城在海上丝路成为中外交往的主干道后，其地位便急速上升，其东航线延伸与日本、朝鲜实现了直接通航；其西航线则越印度洋、进入波斯湾，扺达当时东西商贸航道的交汇点巴士拉港，从而成为在世界上颇具影响力的东方大港和海上交通的重要枢纽。大食、波斯、天竺等外国客商，亦纷纷沿海上丝路聚于广州，其数多达10余万人，乃至在广州城西郊(今光塔路以西)专门设置了“蕃坊”区，既便于众多“蕃商”定居和开展商贸活动；亦便于加强对“蕃商”及外贸管理。总之，广州城在唐代的确是上了一个新的台阶，其后的发展更是势头不减，唐城、宋城、明城、清城的不断扩建拓展，正是与其城市地位、海上丝路的主港地位不断提高相对应，也是上述“合力”推动的必然结果。

　　  三

　　研究海上丝路与广州，还应该注意进行全方位的考察。然过去对丝路的研究，大多把注意力集中在商贸问题上，这固然有其对的一面，所谓“丝路”，顾名思义当然是与丝绸之类商品贸易有直接关系，否则就不称其为“丝路”了。但如果局限于经贸问题而不顾及其它，就不够全面了。其实丝绸之路虽以开展丝绸等传统商品贸易启动，但这种中外交往的主干道一经开通，很快就突破了它固有的经贸范畴，与政治、外交、军事、宗教、文化、艺术、科技，乃至改善人类的物质生活与精神生活、增进世界各国、各族人民的友谊有着十分密切的关系，并产生深远的影响。这一点，陆上丝路与海上丝路是一致的。因而丝路絶非单一的经贸功能，它同时兼具中外政治交往功能和文化交往功能，故我们的研究，应对丝路这三大功能进行全方位的考察，才能真正阐明丝路对促进世界各国社会文明的巨大贡献。

　　就政治内容而言，其作用就十分显着，仅举数例证之。其一，  日本、韩国、朝鲜等国的行政架构、职官制度、科举制度、律令制度、礼仪制度以及兵制等，都曾深受唐制的影响，至今在某些方面仍留有余迹。这种影响显然与丝路通畅密切相关。在唐代，日本通过丝路先后十九次派出“遣唐使”，每次少者二百余人，多者五、六百人，他们虽然也进行官方贸易，但其主要任务则是政治性的，即发展邦交、学习唐代政制和先进文化。其二，我国古代的四大发明如指南针、火药、造纸和活字印刷术等，在宋元时期通过丝路传播至阿拉伯，再辗转西传至欧洲，为欧人引用并加以改进。其后，西方新兴的资产阶级借此摧毁了封建领主的顽固壁垒，并向海外拓展，从而为欧洲迎来了一个崭新的时代。其三，明初郑和率庞大船队七下西洋，前后历时28年，历经亚非30多国，最远到达非洲东海岸的麻林(肯尼亚)，可说是世界航海史的一大创举，也是海上丝路的一大拓展。但究其实，郑和的使命与其说是商贸之旅，无宁说是敦睦邦交之旅，它的政治价值取向，远远大于经济价值取向。其船队所携带的大量精美瓷器、文绣、绢帛、金银工艺品等，也大多是明王朝为扩大政治影响，增强与亚非诸国政治交往而馈赠的礼品。事实上经郑和出使后，中菲、中印(尼)、中泰、中缅、中越、中柬、中马的政治交往都获得了明显的增强。其四，在中国这个古老的国度里，最早放眼看世界的杰出政治人物，大多出自海上丝路比较发达的沿海地区。其中又以作为海上丝路枢纽港口的广州地区最为突出，如来自花县的洪秀全，他领导的太平天国起义倡奉的是拜上帝教，而非传统的白莲教，显然是与海上丝路所带来的开放眼光政治影响、宗教影响密切相关；其族弟洪仁轩所提出的《资政新篇》这一政治蓝图，其思想渊源絶非传统的儒家学说，而是源于海外新兴的资本主义；在清末倡导戊戌维新变法的领袖康有为和梁启超，分别来自广州府属的南海和新会，而且他们早年都曾在广州城进行求学与讲学，对于来自海外事物，耳濡目染，其政治诉求自然与传统观念不同；领导辛亥革命的孙中山，则来自广东香山(今中山)，香山既是广州府属，又毗邻澳门，因而他在青少年时期即孕育民主革命思想并不偶然；而广东及广州地区更成为中国近代资产阶级革命的策源地等等，都无不体现着海上丝绸之路的政治功能及其强大和深远的影响力。

　　就文化、宗教、艺术等方面的内容而言，其作用亦十分显着。在古代，正是通过丝路把亚、非、欧三大洲联结成一个网络；把世界上最大的文明古国、人类文明的发源地如东方的中国、西方的罗马、南亚的印度、非洲的埃及、西亚的波斯和阿拉伯等紧密地联结起来，从而使它们特定的文化得以双向交流和相互融汇，并向其周边地区产生广泛的幅射，这对于促进世界各国、各民族的社会发展，功不可没。同时丝路所经乃世界三大宗教——佛教、伊斯兰都、基督教的发源地。象源于古印度的佛教，早在东汉明帝永平十年(67年)即经由丝路传入中国，经三国、两晋、南北朝数百年的流传与发展，到唐代便趋于大盛，中国僧人前往印度求经礼佛可谓络绎不絶。其中名僧玄奘于贞观初年从长安出发，经陆上丝路西行；而名僧义净则于唐高宗咸亨二年(671年)从广州出发，沿海上丝路西行，先后扺达印度，遍访各大名寺，他们都曾经在印度佛学中心那烂陀寺求经译经，深研佛理，回国后又致力于著述佛学典籍，成果甚丰。而佛教思想对于我国的哲学、文学、艺术龢民间风俗等，都产生了重大的影响。源于阿拉伯半岛麦加的伊斯兰教，于唐代开始传入中国，这与盛行伊斯兰教的波斯(伊朗)有很大关系，因为当时波斯不仅是陆上丝路南线与北线的汇合点，而且也是海上丝路的重要中转站。其陆路传播主要是新疆和西北地区；海路传播对广州亦有较大影响，建于贞观元年(627年)的怀圣寺(光塔寺)，就是伊斯兰教传入中国后最早兴建的清真寺之一。而源于罗马的景教(基督教支派之一)，也是从唐代海上丝路趋盛时传入中国的。这样，不仅世界三大宗教通过丝路得以在中华大地广为传播，而且丝路也是中国向世界各国弘扬华夏文化的重要桥梁，儒家学说虽然称不上是宗教，但它在世界上的影响却不可低估，它至今在日本、韩国、朝鲜、新加坡的社会理念和文化生活方面仍具有重要的影响力。同时，在明清期间西学东渐之首先在广东沿海登陆并辐射内地，从而使国人固有的传统思想、宗教信念与文化生活出现了崭新的改变，这些都无不与丝路的文化功能密切相关。因此要深化“丝路与广州”研究，加强对丝路诸功能的全方位考察无疑是十分必要的。

　　  四

　　关于广州与泉州港口地位比较的问题，  自联合国教科文组织于1990年发起“丝绸之路综合研究”项目以来，已引起学界的重视和争议。然大量事实证明，无论从我国海港贸易的历史传统，还是从两者在海上丝路所处的地理位置进行考察，广州港的总体实力都较泉州强，广州据有海上丝路主港地位的时间亦远较泉州长。考广州之行政建制，早在公元前214年秦统一岭南后即已成为南海郡治所；而泉州则是在唐景云二年(11年)因改原武荣州治所于晋江(今泉州市)，其行政建置才确立，两者建制时间相距长达900多年。如前面所述，广州作为南海丝路的主港，早在汉初即有详实的记载；而泉州与海道相关的记载，则迟至六世纪中期的南朝才出现，直至唐中叶确定为州的治所后，其海外通道才有所发展。作为管理海外贸易的市舶司，广州港在唐代即已首设，而在泉州设置的福建市舶司，时间是在宋哲宗元佑二年(1087年)。史称：“崇宁初，三路各置提举市舶司，三方唯广最盛。”(朱彧《萍洲可谈》)，即使到了南宋初年，广州港的市舶收入，仍然是“倍于他路”(《宋会要辑稿》职官44之14)。通过以上对比，广州居海上丝路的主港地位，应无庸置疑。

　　但无可否认，从南宋中后期到元代期间，泉州港的确一度超越广州港，据有海上丝路的主港地位。究其原因，除福建社会经济及海内外商贸有较大发展外，其决定性因素很大程度是由于当时政治地缘条件的变化，以及由此而引发的政策倾斜所造成的。自宋室南渡、偏安江左，政治中心即转移到临安(今杭州)，而南宋政府所控制的国土，已较北宋鋭减，田赋收入便随之骤降，因而政府的主要财源，不能不更多地倚重于市舶收入。面泉州距临安较近，向临安转输舶来品显然较广州便捷，况且此时之泉州，亦具有发展海贸的基础和条件，因而泉州在南宋中后期超越广州是完全可以理解的。

　　到了元代，政府更致力于发展海运，对海外贸易更实行开放和鼓励政策，在经营管理上，甚至采用官本商办、七三分成的模式。在港口布局上则因势利导，仍维持南宋时期的格局，未作改变。故泉州在元代仍居海上丝路的主港地位。据历史记载，当时元朝政府在泉州设置的“行泉府司”，即拥有海舶达一万五千多艘。在元代旅华的外国人，亦对泉州港之盛况赞誉有加，如意大利人马可·波罗在他的《游记》尝称：泉州“城甚广大，印度一切船舶及贵重货物咸莅此港，宝石、珍珠输入之多，竟至不可思议”(该书第609页)。摩洛哥人伊本·拔图塔在其《游记》中亦称：“泉州为世界最大港之一，实可云唯一之最大港”(《蒲寿庚考》第38页)。因而泉州在宋元之际一度居于主港地位，同样是不庸置疑的。当然，在宋元期间广州港口的商贸水平与航线通畅度既非下降，更非倒退，它实际上仍保持着唐代以来的发展势头，只是由于当时政治地缘的变化，以及政策扶持程度之不同而已。在我国历史上，城市地位的升降常受诸多因素制约，而政府的政策，便是其中重要因素之一。广州之所以在宋元之际出现暂时的降位，这在历史长河中实难以避免，因而应该辩证地去看待这类问题。到了明清时期，广州港凭藉自己拥有优越条件，又重新恢复了海上丝路的主港地位，在清代甚至出现过仅限广州一口通商的情况。这清楚地说明在我们的国度里，政治因素，对于一个城市或地区的发展，其影响力相当巨大。明确这一点，在今天仍有其现实意义。

　　（作者：关汉华，广州市社会科学院。）