海上丝绸之路，即古代中外海上交通贸易的航线，货通万里重洋，情系亚非欧美，对各国人民友谊和世界文明的发展有莫大贡献。而追源溯流，不能不研究其发祥于何时何地。对此，中外有关论著提出了各种见解，对哪一个国家何时开拓海上丝路众说纷纭，并有徐闻、合浦先于番禺(广州古称)之议，又有东海丝绸之路与南海丝绸之路之别。笔者在此提出，海上丝绸之路的开辟不晚于公元前3世纪，其东端源于中国，广州是主要发祥地。
过去对早期海上丝路的研究，多把秦汉合为一个时期，前后400多年，跨越6个世纪，其间中外情况变化颇大，问题不易弄清。于是笔者决定划出秦下岭南之后，至西汉前期即南越国时期(公元前214—前111年)，重点剖析，并分五个方面作综合研究。
海岸河口的天然良港
古代的番禺是南海岸边、珠江河口的天然良港。这是成为海上丝路发祥地的优越的地理条件。
由历史地貌学的研究得知，上古时代珠江河口的水面辽阔，在广州西侧形成广大的西江、北江三角洲，在广州东侧形成较小的东江三角洲，其间因地盘沉溺，形成外阔内窄呈漏斗状的深水湾，称为溺谷湾，由伶仃洋向北伸展到广州岸边，海潮澎湃。《太平寰宇记》卷一五七引东汉谭子和《海峤志》称：“二月、五月、六月有潮上二禺峡(按：即清远飞来峡)，逐浪返五羊，一宿而至。”说明海潮由番禺河口经北江北上可达百多公里。至宋代广州城外水域虽已淤小，但尚有“小海”之称，水井多数仍水质咸苦，故苏东坡有引白云山菖蒲涧水入城饮用的设想。近年在广州地区多处发现蚝殻，在省政府、省科学馆、市总工会西、瑶头、文化公园等地的钻孔中都有。泥蚶在中山五路秦汉船台遗址下及大南路、大德路的地下也有。这些咸水生长贝类，是湾头河口历史地貌的物证。宝源路海贝年代为2120士90年，说明秦汉时城下确是海域〔1〕”。
对古广州的地理环境，北魏郦道元的《水经注·泿水》有翔实的记载：“南海郡昔治在今州城中，与番禺县连接，今人城东南偏有水沉陵，城倚其上。闻此郡人名之为番山，县名番禺”。又记载：“建安中，吴遣步骘为交州。骘到南海，见土地形势，观尉陀旧治处，负山带海，博敞渺目，高则桑土，下则沃衍，林麓鸟兽，于何不有，海怪鱼鳖，鼋鼍鲜鳄，珍怪异物，千种万类，不可胜记。……骘登高远望，睹巨海之浩茫，观原薮之殷阜，乃曰：‘斯诚海岛膏腴之地，宜为都邑。’建安二十二年， (按：即公元217年)迁州番禺，筑立城廓，绥和百越，遂用宁集”，描绘出一派负山带海，巨海浩茫，海产丰富的海湾风光。所谓在城东南偏名为番山的“水沉陵”，笔者以为即番山(大扺今日文德路一带，汉末以后逐渐凿山填海扩大城区)有山梁数条伸人海中，形成若干水湾。所谓“海岛膏腴之地”，何以称“海岛”?笔者以为当日海浪拍打着越秀山和番山的山麓，海域辽阔，而岸边有坡山以及海印、海珠、浮丘等岛丘屹立水中，稍远又有白鹤洞、海珠区一带的山岗以及那时尚未并岸的鳌洲、琶洲、黄埔洲……在大海中浮沉。甚至番山亦是一个半岛地形。所以称番禺为“海岛膏腴之地”十分得当。此种有利地形，海船可以直驶岸边湾泊，而又有层层海岛与岸边山梁可以避风防浪，无疑为天然良港。
海港货物的集散，商贾的往来，必需有利便的运输条件。番禺地处珠江河口，内河运输网四通八达。珠江水系主要由西江、北江和东江构成。其中以西江为主流，汉称牂柯江，发源于云南东部，自云贵高原东下，贯穿两广，全长2100多公里。北江东支浈水发源于江西信丰县，西支武水发源于湖南临武县，在韶关汇合南流，长400多公里。东江发源于江西安远县，经广东和平县西南流，长500多公里。三江均终年不冻，水量丰富，在森林茂密的古代尤其如此，航运价值甚高，宋代以前都辐辏番禺附近流注溺谷湾入海。于是番禺成为岭南交通的枢纽。而且三江及其支流桂江、贺江均与长江南侧的支流湘江、赣江上源相距不远，仅需攀越过数十里长、海拔不过三四百米的山口，即可相通。如在广西越城岭，即秦时的镡城之岭，史禄开凿灵渠，分湘江一部分江水注入桂江而通粮道，接济下岭南的秦军。由湘江别源潇水谷地越九疑山(今九嶷山)可进入贺江。由赣江上源章水越过梅岭可进入浈水谷池。由骑田岭经连江可人北江。这四条均可能是秦进军岭南路线，以后是南海的海外舶来品北运，及丝绸等物南输的商业交通线，也是汉武帝平南越时的进军路线。西汉初期，汉使者唐蒙在番禺吃到蜀中特产蒟酱，询知是浮牂柯江而来，报汉武帝，所以有“因巴蜀罪人，发夜郎兵，下牂柯江，咸会番禺”这条新的进军路线〔2〕。
秦汉时期，中国海外贸易主要对象是南海诸国。而在沿海各大城市中，以番禺最靠南，与南海诸国距离相对较近。在航海事业的创始阶段，海船只能沿岸曲折行驶，未具备远离海岸直线行驶的技术，航路长加以航速较慢，所以远程航行旷日持久。而且风波中沉溺相系，危险性大。由于这一系列原因，距离南海诸国较近，亦是番禺作为海港的有利条件之一。
岭南政治、军事、经济、文化中心
番禺是扼控整个岭南地区的枢纽。所以秦始皇三十三年(公元前214年)统一岭南时，五路大军当中就有“一军处番禺之都”。军事上取胜后，在岭南设置南海、桂林和象等三郡。今广东省大部份属南海郡，下辖番禺、四会、龙川、博罗四县，郡治设在番禺城，也就是广州的前身。秦亡，（公元前207年)赵佗建立南越国，都番禺，直至汉武帝在西汉元鼎六年(公元前111年)平定南越。在这103年间，番禺一直是岭南地区的政治、军事、经济、文化中心。
赵佗立国时，据南海郡，击并桂林、象郡，还“以兵威边，财物赂遣闽越、西瓯、骆，役属焉，东西万余里。”军事力量强大，才能制驭如此广袤的岭南地区，赵佗就曾自夸“带甲百万有余”。虽然不可能达到这个庞大的数目，但确实在岭南地区无敌手。南越国地处“山海间”，“番禺负山险阻，南海东西数千里”，以水上交通为主，尤其必需强大的水军。广州南越国时期墓葬出土铜铁兵器数量多而精良，铁兵器与铜兵器的比例达2∶3之高〔3〕。1983年发掘的广州象岗南越文王赵昧墓出土一只铜提筒的腹部饰战船纹带，有海船4艘，生动地描绘出一支水军船队作战后押着俘虏由海路凯旋而归的情景〔4〕。从中可以窥见南越水陆军力的强盛。必要的水陆军事实力，有利于维持地方治安，打击海盗活动，保障海陆交通安全。而军事航海所积累的经验，完全可以应用于和平的海上交通贸易，起着相互促进的作用。
南越王赵佗在位七十年，治国“甚有文理”，使广州和岭南地区得到开发，进入历史发展的新时期。他实行保境安民及民族和睦政策，在秦末全国范围大动荡时期使岭南地区保持稳定，中原南来人口不耗减，土人“好相攻击”的不良习俗有所改变。数十万军民入粤所带来的中原先进文化技术在岭南地区开花结果，番禺的经济有了很大的发展。城垣周回十里，初具规模，围护着宫殿和近臣数百家的府邸。民居、工场、市井在城关地区，尤以南面海滨为盛。农业应用牛耕和铁制农具，稻黍和果物普遍种植，猪、牛、羊、马等牲畜大量饲养，鱼鳖海产丰富。多种手工业趋于成熟，尤其官办手工业有了相当规模(造船业容下文叙述)。陶器以轮制、火候高的硬陶为主，施青黄色透明薄釉的占一定比例，纹饰以几何图形的印纹和刻划纹为主，制作比较精致，器形变化较多。铜铁器发现数量较大，南越文王墓中有两件铜方炉保存内范，有“文帝九年乐府工造”(文王自称文帝)一套8件铜句鑃，有262公斤重的越式大铁鼎，并有大批精良的铜铁工具和兵器，证明青铜冶铸达到较高水平，而铁器的锻铸技术亦已逐步掌握。墓中又出一套两件的火焰纹铜印花凸板及印火焰纹的丝织物，200匹以上的丝织物已基本炭化，但尚可辨认，估计有由岭北运来的，也有自产的，当地的纺织印染技术已处较高水平〔5〕。番禺经济的发展，增加了可供交换的商品，扩大了消费外来商品的市场，提高了海舶修造能力与后勤供应能力，使番禺作为港口基地的条件更加完备。
南越国鼓励商品交换流通，与长沙关市铁器和马、牛、羊。汉高后用事时，禁止关市。赵佗先后“使内史藩、中尉高、御史平凡三辈上书谢过”，争取重开关市。西汉桓宽的《盐铁论》是记载汉昭帝在始元六年(公元前81年)召开盐铁会议的文献。书中亦提到中国商人运蜀郡货物到南海交换珠玑、犀、象等宝物．会议虽在南越国已亡30年后，但联系上文提及的南越国期间汉使唐蒙在番禺吃到蜀中特产蒟酱事，可推知越蜀间商品流通一直十分畅顺，番禺长期以来是海外舶来品和中国商品互相交换的港市。南越王室贵族聚居都城，对奇珍异宝需求甚多，也刺激了对外贸易的发展。
成书于公元前122年前（相当于南越国后期）的《淮南子》的《人间训》已提到，秦始皇“又利越之犀角、象齿、翡翠、珠玑”。文中有“番禺之都”的提法。成书于公元前104—前97年(相当于汉平南越后的数年至十数年间)的《史记》的《货殖列传》记载，“九疑、苍梧以南至儋耳者，与江南大同俗，而杨越多焉。番禺亦其一都会也，珠玑、犀、玳瑁、果布之凑。”成书于东汉前期(距汉平南越时间更远)的《汉书》的《地理志》记载，“处近海，多犀、象、玳瑁，珠玑、银、铜、果布之凑，中国往商贾者多取富焉。番禺，其一都会也。”番禺作为当时全国九大都会之一，无疑是一方经济中心。正如吴是“江东一都会”，临淄是“海岱之间一都会”，蓟是“赵、勃、碣之间一都会”一样，番禺则是岭南地区，即“九疑、苍梧以南至儋耳”之间的经济中心。“处近海”三字，明白无误地告诉人们，在番禺集散的犀、象，玳瑁、珠玑、果布多是海外来的。那末，它首先是一个对外贸易的中心，而且由秦至西汉而东汉一直保持这个特色。
古番禺的海外舶来品
近40年来，在广州出土的南越国时期的文物中，发现了不少关于海外舶来品的证据，与文献记载互相印证，更有力地说明古番禺那时与南海诸国确实存在贸易往来。
犀角。犀牛产自东南亚、南亚和非洲。印度犀牛运到中国，见诸文献有《汉书·平帝传》：“元始二年(公元2年)春，黄支国献犀牛”。同书《王莽传》：“黄支国自三万里贡生犀”。而更早的是南越国时期的墓葬中已有陶制犀角模型发现。1955年在广州东山梅花村2号墓中就出了4枚，陶胎红黄色，较残，大小相若，残长10厘米，是按墓主生前爱好或遗嘱而随葬的明器。1960年在广州三元里马鹏岗l号墓中更多，共出15枚。其中6枚青灰色胎，质地极硬，其余9枚红黄色，略软一些。形制相同，底挖空成圆锥形，与角体相应，角尖切平。大小相若，长17厘米，底径6厘米。同墓还出有木胎黑漆扁壶，高34.2厘米，腹部最宽35．9厘米，两面均以朱漆绘犀牛，形态生动，应为番禺工匠据所见活犀牛绘制〔6〕。汉文帝时，赵佗再次归汉。他上书汉庭称，托使者陆贾带回的贡品中包括有犀角10枚。
象牙。岭南地区古代也有象群，但相当部份的象牙是与犀角一样从海外输入的。上述出陶犀角4枚的梅花村2号墓中，同出陶象牙5枚，胎质松软，底挖空呈喇叭筒形，大小不一，最长49厘米，底径93厘米〔7〕。在南越文王墓的东侧室出土一枚“赵蓝”覆斗纽象牙印，西耳室出土一件金银扣线刻画填彩象牙厄〔8〕。西耳室还出土原支大象牙5枚，成堆叠置在一起，每根长度均超过12米，最长的达126米，全属粗壮型，形态特征和大小比例与现生非洲象较为接近，而与现生亚洲象的纤细型区别较明显，应是辗转输入的海外舶来品〔9〕。
熏炉。燃熏香料用的熏炉，南越国时期墓葬中出土不少，陶制的和铜制的都有，全属盖豆式熏炉，盖面镂空的气孔都是几何图形或花蕾形，与中原等地汉墓所出土连峰形盖博山炉有别，应是番禺自产。广州南越国时期墓葬有八分之一以熏炉随葬，这些墓葬一般较大，随葬器物较丰，墓主应是贵族和高级官吏．在南越文王墓中还出有四个方形炉体连在一起的四连体熏炉〔10〕。看来南越国贵族中燃熏香料已渐成风气。燃熏用香料主要产于东南亚和西亚地区。《史记》和《汉书》所记载在番禺集散的“果布”，据中外学者考证，即马来语龙脑香的音译“果布婆律”(kapar barus)。它盛产于苏门答腊、马来半岛、婆罗洲等地〔11〕。这些香料的进口数量恐怕不少。南越盖豆式熏炉出现在先，中原博山式熏炉出现在后，说明香料由海外输入的路线是先至番禺，然后转运中原〔12〕。
银盒。在南越文王墓墓主棺椁的足箱内，出土一个扁球形银盒，通高121厘米，腹径148厘米，重2726克。盖、腹各有一排椎镍成交错突蒜办式样的主纹带。两主纹带间的盖腹相合处，各饰一条穗花窄纹带，表面鎏金较薄，不同于汉代铜器上鎏金较厚的造法。整个造型与纹饰都与中国器物的传统风格迥异。而伊朗古苏撒城(今舒什特尔)出土的刻有波斯薛西王(Xeresl，公元前486—前463年)的银器，却风格类同。可以认为这个银盒是来自西亚的舶来品〔13〕。
古番禺的造船和航海
上述海外舶来品是由海路还是陆路来的呢?这是又一个必需解决的问题。虽然，陆路来也是中外之间的贸易往来，但毕竟不能说与海上丝路有直接关系。所以，我们还要进一步研究那时的海外商品是由海路来还是陆路来番禺的，番禺有没有相应的造船和航海技术。
两广境内的地形复杂，以山地和丘陵为主．所谓“五岭北来峰在地”〔14〕，五岭余脉分多路由北而南至于海边。十万大山、云开大山、大云雾山龙盘虎踞。2100年前，山峦上遍布原始森林，藤蔓交缠，毒蛇猛虎出没。西江、北江、东江及其支流更切过山地，冲决丘陵，形成纵横交错的水网，而当时在河口、海边还没有冲积出现今天所见的大片宽广的平地。这都使陆上交通十分不方便。即使秦汉开辟驿道，也只是南北交通，还不能取代南北走向的水上运输；而东西走向与海岸平行横贯岭南的秦汉大道，则完全没有记载及遗迹可寻。即有山间小径也是断断续续的、崎呕难行的。运货只能人扛肩挑，跋山涉水，远不如海路运输方便，运输量大，一次起落可直达番禺。因此，笔者以为，海外商品走陆路比走海路来番禺更为困难，其可能性是极小的。
涉水行舟，则正是南越先民的特长。《越絶书》说越人“山处而水行”。《淮南子．原道训》：“九嶷之南，陆事寡而水事众。于是民人被发文身，以象鳞虫。短绻不绔，以便涉游。短袂攘卷，以便刺舟。”可见越人的装束也是适应水上活动需要的。《南越志》载：“越王造大舟”。南越国不但任用越族人为文职官吏，也任用为水、陆军兵将，南越文王墓铜提筒船纹上的兵将就是越族人打扮。据《史记·南越列传》，汉平南越时，五路大军分别由五条水路进攻，五位主将中除伏波将军和楼船将军是汉族人外，戈船将军、下濑将军和驰义侯等三位都是归汉的越族人。由海上追获叛乱越相吕嘉的也是越郎都稽。
而秦时南下的军民中也有不少是熟习水性的。“使尉佗、屠睢将楼船之士南攻百越，使监禄凿渠运粮。”有《史记·平津侯主父列传》可证。汉越两股力量汇合，番禺造船和航海人材济济，其技术臻于先进水平。考古的发现也为此提供了大量证据。
造船工场。1974年在广州市中山四路市文化局大院地下5米深处，经试掘发现秦汉造船工场遗址。工场建在海相沉积灰黑色粘土层上，有3个东西向并列的造船台。1号船台在南，由两行平行的大木板组成滑道，滑板宽75—80厘米，厚15—17厘米，板下用枕木垫承，板上搁置两两相对的木墩，用以架承船体。船台滑板间宽18米。长度据钻探估计在100米以上。2号船台居中，中宽28米，仅露出一小段。3号船台在北，因被楼房压着未揭开。类似结构的船台，直到近数十年间还有一些老式船厂在使用。船台上，出土有铁凿、铁锛、铁挣凿、木垂球、磨刀石等造船工具。南侧还揭出一部分造船木料加工场地，有烤弯造船木料用的“弯木地牛”及木片、炭屑、剩板余木．这些也是木船厂特有的景象。船台木面出有秦半两、汉初半两铜钱，上一地层出土南越国宫殿的瓦当、铺地砖等，船台木料，又经C14年代测定，距今2190±90年，可知这处工场始建于秦始皇统一岭南时，使用至汉初文、景期间被堆填用以修筑南越国宫殿。据计算，这里可以建造船身5—8米宽、20—30米长、载重20—30吨的木船〔15〕。
舟船模型。广州两汉墓葬中共出土船模14艘，其中属南越国时期的6艘。数量之多居全国之首〔16〕。1956年在黄花岗七十二烈士墓墓道对面的龙颈岗发掘的黄花岗3号墓是南越国时期的木椁墓，内出木船一艘。只存船底及旁板，系由一整段木凿出，残长91厘米，中宽13厘米，高8厘米。值得注意的是同墓出土熏炉较多，铜质1件，陶质2件。燃熏用香料等海外舶来品的输入似与这类船模的原型有关。
1972年发掘的西村克山7号墓是南越国时期的木椁墓，内出木船3艘，均残。其中在木椁右壁下的仅存船底残板，残长96厘米；左壁下存几块残船板，其中有2块船底，所以知道墓中有3艘船模随葬。
1982年在北郊柳园岗17号木椁墓中发现西汉初年木船模一艘。随葬的漆木器物已漂移墓内各处，只见几块船舱的残板，带红、黑色彩绘的小木俑和几根残木桨等，散落在椁底周围。
1986年10月在东山农林下路铁路职工宿舍工地发掘的农林下路3号墓，是一座南越国时期的木椁墓。墓中右侧器物架的底层放一艘彩画木楼船，已朽坏。船底由一整段木凿成，长86厘米，断成3段而且边沿残朽。舷板剩下2件，残长62厘米，有小钉孔。船上前段有12个高6—7厘米的木俑，每行6个，是划桨的水手。两行木俑中间置木桨9支，长29厘米；大橹1支，长515厘米。船底后部分作两层，已塌朽，有上层楼板1块，上面压着2块四阿顶的舱盖板，还有架舱的柱子、舱室壁板等残件，板上大多有彩绘图案。但船模在墓内长期乾裂变形后又浸泡朽坏，且无拼接的榫卯和钉孔可依据，无法复原。
海船纹带。上文提到的海船纹带，装饰在南越文王墓一只铜提筒的腹部。纹带宽约12厘米，周长约116厘米。内容为战船4艘，每艘载6人；5人头戴长羽冠或皮弁，穿羽裙，带弓、箭、剑、盾或斧，为南越水军兵将；另一人赤身露体，双手反缚而坐，显然是俘虏。南越水军兵将或在船尾掌舵，或高楼瞭望，或监视俘虏、或击鼓鸣金，或在船头手持弓箭载歌载舞。空中海鸟翱翔，水中海鱼、海龟遨游，描绘出在沿海航行的环境。船纹都是侧面的形象，船头、船尾上翘较高，全船略呈弧形；而四川成都百花潭出土的战国镶嵌宴乐水陆攻战壶的船纹，船底平直，与此明显不同；广西、云南出土西汉铜鼓上船纹的弧度也较此略小。船尾的舵柄长而弯度大，与广州西汉彩画木楼船模型上的长橹不同；而舵的前上方系一绳子，与广州东汉三舱陶船模型舵上有系绳孔的形制相类。甲板下6个船舱分别以不同纹样表示装载不同货物，有的舱内装着铜鼓。船舱间有分隔，明显地看出货物互不混杂，当为水密舱的雏形。总体来看比上述铜鼓和水陆攻战壶上的船纹繁复、精细。
航海实例。南越文王墓是一座石室墓，90％以上石料是红色砂岩。经地质科学工作者鉴定，石料来源于莲花山古采石场。莲花山在番禺县东南隅狮子洋畔。在东南面山麓的石矿场占地共30公顷，钎痕历历，桩孔累累，还有些石料未运走遗留在现场，经历代开采形成奇岩异洞、峭壁深潭的人工景观。留有著名考古学家夏鼐题写“莲花山古釆石场”的摩崖石刻。汉代的莲花山是南海中的一个石岛，四面海水环抱，惊涛拍岸，没有陆路可通番禺城，也不象今天是一段内河的航程，而是海上航行。当时由莲花山麓装船，可直接运至番禺城西北象岗山麓上岸，海道40多公里。南越文王墓使用红砂岩石料200多立方米，总重量约400吨，最重的一块估计有2吨多，海上运输亦不容易。尽管不是远行，但毕竟是沿海航运的一个实例。
另一实例见诸《史记·南越列传》。汉平南越，伏波、楼船将军攻破番禺城时，南越相与越王“吕嘉、建德已夜与其属数百人亡入海，以船西去。伏波又因问所得降者贵人，以知吕嘉所之，遣人追之。以其故校尉司马苏弘得建德，封为海常侯；越郎都稽得嘉，封为临蔡侯。”数百人入海一起逃亡，是一次较大的海上行动，所用当为较大的海船，或许是一支船队。苏弘与都稽等去追赶，又得使用若干艘海船。入海“西去”，可能是要远避汉军锋芒，逃往交趾等地，恰为平日最熟悉的通往东南亚的航线。
由此看来，南越国时番禺拥有修造海船和沿海航行的能力是没有疑问的，完全可以海运进出口商品。而且，广州秦汉造船工场遗址是目前我国发现时代最早、规模较大的造船工场遗址。舵、橹和水密舱的发明是我国对世界造船和航行技术的重大贡献，而在中国最早见此三者形象便是番禺的西汉前期船模和船纹。可见番禺海船及其航行技术当时在世界上处于先进行列，是驰骋于南海海上丝绸之路的强者。
古代中外海上交通贸易活动的比较
古代中国在海上交通贸易方面有着辉煌的业绩，不过往往象古沉船一般埋没了。国外有些著述认为，中国汉朝在将近公元前2世纪末时，在地理上和东南亚紧密相连，但它在该地区早期海上贸易的发展中的作用，相对来说，并不重要。公元1世纪时，中国官方也曾使用前往东南亚的海路，与印度进行外交接触。但尚无确切的证据证明这条为中国所熟知的前往印度的水路曾被他们为商业目的而认真地利用过。甚至有说，在5世纪前，中国人没有到过马来半岛；6世纪前，中国人没有航海到达印度和阿拉伯。
但是，亚洲绵延的海岸会提供客观的史实，宽阔的海洋会叙说各国所作的贡献。
印度学者认为，史前时代的达罗荼人就曾进行过海上贸易和商业活动。关于雅利安人的海上活动的实际情况不大清楚，不过著名的《红海周游记》一书详尽叙述了印度在公元1世纪时的海上贸易情况，并提及许多印度港口。商业活动和冒险精神使数以千计的印度人越过东面海洋到达缅甸、马来半岛、苏门答腊、爪哇和邻近诸岛〔17〕。
美国研究东南亚地区的史学界有代表性的观点认为，可以想象，早在公元前，孟加拉湾的印度各港口与居住在对岸的象孟族那样的主要民族，已存在着十分密切的贸易关系。但直到1世纪将近结束时，印度贸易基本上仍是面向着西方，而不是面向东南亚或中国。地中海地区与印度西部马拉巴尔沿岸之间的贸易，原由红海南部地区的商人和操希腊语的塞琉古人发展起来。稍后，约在公元前90年时，罗马人经营的从埃及到印度的贸易已占很大的比重，只是在其后60年间由于罗马内乱，才急剧衰落下去。到公元前30年时，在奥古斯都统治时期，这一贸易又恢复起来。位于锡兰岛(按：今斯里兰卡)南部的一个港口发展成为商港。南亚商人在这里交换罗马、印度、东南亚和中国的货物。在公元2世纪初，印度运货者就已有充分的经验与信心去打破近岸航行的旧习惯，由恒河三角洲西端孟加拉塔姆拉利普蒂港经安达曼群岛东部，越过马六甲海峡到东南亚，扺达交趾和广州〔18〕。
英国研究东南亚地区的史学界有代表性的观点认为，关于这段早期历史的东南亚本地著作给我们的帮助极少，其现存本都是近来修订的，没有一本是成书两百年以上的古籍。中国的史料纵使极难解释，但它们对于阐明我们这个地区的政治地理和贸易确是无价之宝。在最早的梵文铭刻于4世纪末或稍后出现之前，印度和东南亚各国的接触还笼罩于浓雾之中。公元前1世纪，罗马与安息边界上的动乱促使罗马鼓励在厄立特利亚海(印度洋)从事探险航行。但是，要经过很长一段时间以后，著作家们才对恒河和锡兰岛以远国家的情况略有所知。《厄立特利亚海航行指南》一书编写于公元70—71年左右，是最先提及印度港口和更远的东部国家之间贸易的文献〔19〕。
日本著名的陶瓷学家和历史学家三上次男认为，沟通东西方世界的海上贸易道路絶非8、9世纪才开始。1世纪前后，西方国家开辟了从埃及到印度的航路。因此，在印度出现了好几处罗马人的居留地。而根据《汉书·地理志》，公元前2世纪到公元前1世纪，开辟了从中国东南部港口绕印度支那半岛到印度东海岸的黄支国(今康契普腊姆)的海上贸易道路。两者汇合于印度。在公元前后，已经很频繁地使用这条海上航路了〔20〕。
比较了各国学者的著述及所列举的根据，可以看到这条海上丝绸之路的东线，即由中国至印度的航线，要比印度以西的西线的出现来得早，而且是中国首先开辟的。但何时开辟，主要发祥地在哪里?仍有进一步研究的必要。
确实，《汉书·地理志》粤地条这一段史实十分珍贵：
“自日南障塞、徐闻、合浦船行可五月，有都元国；又船行可四月，有邑卢没国；又船行可二十余日，有谌离国；步行可十余日，有夫甘都卢国。自夫甘都卢国船行二月余，有黄支国，民俗略与珠崖相类。其洲广大，户口多，多异物，自武帝以来皆献见。有译长，属黄门，与应募者俱人海市明珠、璧流离、奇石异物，赍黄金杂缯而往。所至国皆禀食为耦，蛮夷贾船，转送致之。亦利交易，剽杀人。又苦逢风波溺死，不者数年来还。大珠至围二寸以下。平帝元始中，王莽辅政，欲耀威德，厚遗黄支王，令遣使献生犀牛。自黄支船行可八月，到皮宗；船行可二月，到日南、象林界云。黄支之南，有已程不国，汉之译使自此还矣。”
这是关于海上丝绸之路东线早期最为详细的文献记载：自中国始，至黄支国和已程不国还(较多中外学者认为即印度东海岸的建志补罗和斯里兰卡)，逐站航程一一说明。同时，“汉之译使”出访，黄支国遣使回报，是中外国家间友好交往的重要史料。而汉使“市明珠、璧流离、奇石、异物，赍黄金杂缯而往”，确有贸易性质，而且是官方直接经营的对外贸易。主要出口商品之一是“杂缯”，即各种颜色的丝织品，可见海上丝绸之路名符其实。
但要注意的是，海上丝路的开拓不自汉武帝始，而且直至《汉书》在东汉成书时，海外贸易的中心并不在日南、徐闻、合浦。《汉书·地理志》粤地条的上文还有：“处近海，多犀、象、玳瑁、珠玑、银、铜、果布之凑，中国往商贾者多取富焉。番禺，其一都会也。”番禺是秦汉时岭南地区唯一的都会，全国九大都会之一，中外商品的集散地。它才是汉代海外贸易的中心。
本文前面从多方面论述，并根据《淮南子》和《史记》等记载，以及广州出土有关南越国海上交通贸易的大量文物，论证了秦末至南越国时期的番禺，已是对外交通贸易的港市。而汉武帝平南越后，汉译使才有可能到达南海海岸，经由日南、徐闻、合浦等地行船。合浦郡和日南郡都是汉武帝平南越当年开设的。合浦郡西汉时郡治在徐闻，东汉时移至合浦。其发展均较番禺为晚，有关海外交通贸易的文物的出现也较番禺为晚。徐闻未见西汉墓，东汉墓能直接反映与海外贸易有关的遗物也不多。“作为一个海港，徐闻的条件远不及合浦和广州。徐闻偏于雷州半岛南端，附近自然条件较差，无内河行驶，陆路也甚困难。汉代徐闻之所以能够成为一个海港，主要原因在于当时的海上航线行经这里”〔21〕。合浦则只见西汉晚期以后墓葬，也没有发现更早的与对外交通贸易有关的文物。从它晚于徐闻成为合浦郡治来看，更难以早于番禺而开辟对外交通贸易的航路。
番禺与中国其他古代海港的比较又如何呢?中国远古时代已有海上活动。琅琊(今山东胶南县南)是春秋时期极重要的海港。越国灭吴后五年(公元前468年)，越国由会稽迁都琅琊，“死士八千，戈船三百”随行。战国时代碣石(今河北乐亭县南)是燕国通海的门户，长江口附近有吴(今苏州市)，南面又有会稽和句章(今浙江宁波市西)是越国的海港。秦代还有之罘(今山东芝罘半岛)等地。但这些港口大都是作为军港而兴起的，或者是国内贸易的海港，未见早期对外贸易的记载及出土文物〔22〕。从秦汉以来，中国海上贸易的主要对象是南海诸国。番禺与南海诸国的距离远比上述海港近，海上丝绸之路发祥于番禺正是顺理成章。中国与日本较频繁的而不是零星的海上交往，出现于公元1世纪。以后日本不断遣使来华。南北朝时日本通过朝鲜接受中国文化，同时与中国港口保持海上交通〔23〕。东海丝绸之路的兴起当比南海丝绸之路稍晚。
还有，番禺海上交通贸易的历史有没有可能更早呢?《淮南子》说，秦始皇经略岭南的经济上的原因是“又利越之犀角、象齿、翡翠、珠玑”。那么，秦平岭南以前，南越应有海上活动的存在，而且中心也很有可能在番禺．当时虽是“百越杂处”，分散而不统一，但番禺的越人控制着珠江主要出海口的有利地形，捷足先登不难。从秦用兵时以“一军处番禺之都”，取胜后即在此设郡而且名曰南海，可见番禺地位之重要，早已是控引南海海上交通的枢纽。更早的，战国时期的著作《逸周书·商书·伊尹朝献》中，记载伊尹奉商王汤(公元前1766—前1754年在位)之命，定“四方献令”，“正南，瓯、邓、桂国、损子、产里、百濮、九菌，请令以珠玑、玳瑁、象齿、文犀、翠羽、菌鹤、短狗为献。”这都是进一步探索的线索。目前资料不多，只能有赖今后的发现了。不过把发祥自番禺的南海丝绸之路频繁使用的时间定为不晚于公元前3世纪末，业已比过去国内外一些意见提早了一个世纪至几个世纪了。
结 语
古代的广州，是地处南海之滨、珠江河口的天然良港，腹地深广，位置优越。南越先民长于涉水行舟，海上活动的历史悠久。由秦及汉，形成全国统一，经济发展，商贾通行的大环境．而广州(番禺)在秦平岭南至南越国时期的103年间，成为岭南地区的政治、军事、经济、文化中心，保持稳定局面，汉越民族杂处，文化融汇，经济发展，内贸、外贸市场活跃，造船、航海、后勤供应等条件更为完备，进入城市发展历史上第一个高峰时期。于是，在国内先于徐闻、合浦，先于东海诸古港，成为中国最早的对外贸易港市。在世界东方，先于东南亚，先于印度，成为海上丝绸之路的东方发祥地，影响广泛而深远。
其海上交通贸易活动特点有四：
1.受到秦汉中央政权和地方政权的重视，开中国官方管理、经营对外贸易的先河。
2.番禺本是岭南都会，却成为全国性的对外贸易港市，中国商人纷纷前来参与进出口的贸易，惠及全国。
3.对外交通贸易活动与本地经济文化发展互相促进。在番禺出现了“南蛮不蛮”的惊人发展，而造船、航海事业也得以在世界上处于先进水平。
4.海上活动具有和平性质，以经济文化交流为内容，不以掠夺、殖民为目的。
于是，自公元前3世纪末开始，广州与海上丝绸之路的兴旺发展奠定了牢固基础。在亚洲，东亚和东南亚、古印度、阿拉伯等几个经济区逐步联系起来，幷且延伸至各大洲。就广州本身来说，海外交往日益频繁，至唐宋已成为世界著名的贸易大港，明清闭关锁国时期是唯一特许长期与各国通商的口岸，直到今天永葆青春成为中国重要的对外经济、文化交往中心之一。或者可以用这样一句话来概括，广州是长盛不衰的海上丝绸之路东方发祥地。
注 释：
〔1〕参见徐俊鸣、郭培忠、徐晓梅：《广州史话·镇海楼头纵观今古》，上海人民版社1984年版；曾昭璇：《从历史地貌学看广州城发展问题》，见《历史地理》第4辑。
〔2〕 参见《广州史话·遥控五岭近扼三江》；《广东航运史·绪论》，人民交通出版社1989年版。
〔3〕广州市文物管理委员会、广州博物馆：《广州汉墓·结语》，文物出版社1981年版。
〔4〕《广州市文物志·墓葬》，岭南美术出版社1990年版。
〔5〕 同〔4〕，及《广州汉墓·西汉前期墓葬。随葬器物》。
〔6〕〔7〕《广州汉墓·西汉前期墓葬·随葬器物》。
〔8〕广州象岗汉墓发掘队：《西汉南越王墓发掘初步报告》，见《考古》1984年第3期。
〔9〕〔10〕 〔13〕〔16〕 麦英豪：《汉代番禺的水上交通与考古发现》，见《广州外贸两千年》，广州文化出版社1989年版。
〔11〕 韩槐准：《龙脑香考》，见(南洋学报》第2卷第1辑。
〔12〕 周连宽、张荣芳：《汉代我国与东南亚国家的海上交通和贸易关系》第3章，见《文史》第9辑。
〔14〕 陈恭尹：《九日登镇海楼》，见《岭南三家诗选》，广东人民出版社1980年版。
〔15〕 《广州市文物志·遗址》，岭南美术出版社1990出版。
〔17〕(印度)恩·克·辛哈和阿·克·班纳：《印度通史·导言》。
〔18〕(美)约翰·F·卡迪：《东南亚历史发展·贸易形态和印度化过程》。
〔19〕 (英)D·G·E·霍尔；《东南亚史·东南亚的原始历史》，商务印书馆1983年版中译本。
〔20〕 (日)三上次男：《陶瓷之路》第十章，天津人民出版社1983年版中译本。
〔21〕广东省博物馆：《广东徐闻东汉墓·汉代徐闻在海外交通中的地位》，见《考古》1977年第4期。
〔22〕参见章巽：《我国古代的海上交通》第一、二章，新知识出版社1956年版；邓端本：《广州港史(史代部分)·秦汉时的番禺港》，海洋出版社1986年版。
〔23〕 周一良：《中国与亚洲各国和平友好的历史·日本》，上海人民出版社1955年版。
（作者：邓炳权，广东省博物馆。）
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