中评社北京7月17日电／60多年前应用推广的集装箱及其配套载运体系，曾在机械化时代以标准化和规模化改变了全球产业生态，全球化市场、跨国公司乃至“中国制造”的异军突起均有赖于此，全球产业结构由此改变。
经济参考报发表清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业研究中心主任刘大成文章介绍，早在90多年前就开始应用的标准化托盘及其配套的带盘运输载运体系，也成为20世纪物流业最为关键的两大创新之一，特别是在场/厂内仓储与运输的衔接上，与搬运叉车共同提升了载运的效率和质量。
以标准化集装箱-托盘为基础的载运体系有效地推进了干线物流的效率提升，但也面临发展的天花板。当下，支线物流的效率已经开始成为制约系统提升的核心要素。高效率、低成本且可规模化精准匹配差异化需求与供给的互联网和智能化时代，开始呼唤全新的改变全球产业生态的载具及其载运体系。
文章称，事实上，全球通用的标准化集装箱、标准化托盘，在中国的应用也遇到了极其尴尬的局面。
2018年中国的集装箱海铁联运仅占1.8%，而美国则高达49.5%；中国集装箱公铁联运依旧徘徊在3%，而美欧日韩等发达国家高达35%-40%；尽管中国的标准化托盘市场占有率已有23%，但主要只在场/厂内仓储和运输使用，标准化托盘的循环共用率只有2%，而发达国家的托盘共享率高达40%-50%。
文章分析，中国境内的集装箱使用率并不低。2018年，规模以上港口的集装箱吞吐量高达24955万TEU(英文Twenty-feet Equivalent Unit的缩写。是以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位，也称国际标准箱单位)，同比增长5.2%。但如此之大的港口集装箱集疏运体系，却主要依靠集装箱公水联运，因为几乎垄断全球海运市场的三大航运联盟九大船公司相对于只有几辆到几十辆集卡的公路货运企业具有碾压性的话语权。
集装箱公铁联运、海铁联运比例极低的窘境，一方面归咎于以往条条框框管理模式，使得不同运输方式的企业组织责权利分离，从而导致“一票制”、“通用接口”的难以落地实施；另一方面，则是适合水运的集装箱模式，对于中国货运量占比为77%的公路货运和7.95%的铁路货运，并不具备成本和效率优势，特别是在尺寸模数上，也并不具备这两种运输方式通用衡量的载重比和容积比优势。
近年来，国家不断推出推进集装箱多式联运、标准化托盘共享模式等政策，中国铁路(原铁路总公司)也推出了相应增强集装箱铁路货运及集装箱涉铁多式联运的计划方案，商务部数年来持续对商贸物流标准托盘开放式循环共用进行高额补贴激励。然而，所有政策红利经过数年运行在市场效果上都收效甚微。究其原因，是标准集装箱-托盘所构建的载运体系在国内多数市场中并不具备成本-利润优势，一旦补贴结束，甚至一切都会回归原形。
标准集装箱曾经开创了数万亿的产业市场。在1966年集装箱被全球通用之前，5000吨级货轮满载的货物装卸主要依靠手抬肩扛，最高效的机械化工具也不过是搬运叉车或者大型网兜用吊车。由此，装船时间平均为6天、卸船时间平均为5天，港口需要数万个码头工人，而每一次载运方式转变都需要较长的周转时间，最终导致了较高的装卸成本和货损货失等较差的服务质量。所谓经济全球化或制造全球化，也仅限于港口城市附近的制造业企业才能融入全球化制造体系，因此只能算是商贸全球化，而全球商贸流通的绝对主体也是整机或整套装备。
当集装箱及适应集装箱装卸的港口机械、搬运机械、转运装备、装箱技术和多式联运模式应用越来越多，全球运输变成了一个高度自动化、低成本、高效率和低复杂性的标准化全球货运系统，至今已经发展演变成为无人全自动码头；5000吨级的集装箱货轮跃升到了20万吨级、30万吨级和40万吨级；原本集中在港口市场附近的制造业企业，可以远离港口进入腹地，腹地的资源、劳动力、规模和成本等优势成为全球产业链重新组成的最大要素，全球产业链生态发生了革命性的变化，更多标准化和模块化的零部件成为全球货运的主流，真正实现了经济全球化和制造业全球化。
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