其二，高雄港业务发展速度落后于岛内其他国际商港。高雄港作为台湾最大的国际商港，受制于地方经济发展水准与产业结构，近年来也越来越受到岛内国际商港的挑战。据台湾交通主管部门“港航局”统计，2012-2021年10年间，高雄港集装箱吞吐量占总数的比重由70.5%下降到63.8%，而台北港所占比重由7.9%上升至13.0%，台中港从10.1%升至12.8%；高雄港进出港船舶占总数的比重由48.0%下降至40.5%，而台北港所占比重由9.1%上升至12.3%，台中港从20.5%升至28.0%；高雄港货物吞吐量占总数的比重由50.5%下降至48.8%，台北港所占比重由6.2%上升至8.4%，台中港从26.9%升至29.8%。⑦
其三，高雄港全球排名大幅落后，沦为“区域性转运港”。2000年韩国釜山港集装箱吞吐量大幅增长，高雄港全球排名退至第4位，2002年被上海港超越，2003年再被深圳港超越，排名掉落至全球第6位，至2008年高雄港名次已滑落到世界十大之外。2017年高雄港首次被后起的厦门港超越，此后连续5年均是厦门港领先高雄港，2021年高雄港全球排名已逐年滑落至第17位，而厦门港则逐年上升到第13位。⑧伴随排名大幅落后过程，高雄港也加快被边缘化，由“洲际枢纽港”逐渐沦为“区域性转运港”。而到2010年，世界最大的集装箱公司马士基航运公司宣布退出高雄港转向大陆港口发展时，高雄港更是连“区域性转运港”的地位也发生动摇了。
三、高雄与厦门港口经济合作的基础与潜力
上述分析说明，高雄港口经济摆脱发展困境的关键性因素是要突破两岸关系僵局，加强与大陆港口经济的交流合作。如前所述，尽管当前两岸关系紧张复杂，民进党当局为了政治利益在整体层面上抵制两岸交流合作，但迫于岛内民意压力与经济民生利益，不便于公开反对两岸地方性与区域性经贸交流合作。事实上以往“小三通”、“陆客金马游”等先行开放政策也是在民进党执政时期达成的。与高雄隔海相望的厦门港口城市，正是与高雄加强交流合作的合适伙伴，表面上高雄港与厦门港互为消长的“竞争”关系也有望通过合作互助来化解。
（一）厦门港口经济发展现状
早年受制于海防前线的战略定位，厦门港口经济发展缓慢。但自改革开放后，特别是近20年来，在“以港立市、以港兴市”战略指引下，厦门港硬件设施和软件服务水平快速发展，集装箱吞吐量全球排名逐年上升到2021年第13位，成为国际集装箱干线枢纽港；2011年被确定为国家第四个国际航运中心；2014年成为国家四大邮轮运输示范港之一；2022年入选国家综合交通枢纽城市。特别值得一提的是，厦门还发展成为海峡两岸交流的重要口岸。可以看出，厦门抓住了历次港口发展的重要机遇，并以此有力推动了城市加快发展。有专家团队研究表明，2022年“中国城市发展潜力100强”排名中，厦门排名全国第21位、福建省第1位。⑨ |
